如何实施目视飞行下飞机轨迹控制

作者：彭剑明

来源：《科技创新导报》 2013年第2期

彭剑明

（国航西南分公司飞行部五大队一中队中队长）

摘?要：该文通过分析一起典型的在目视飞行中发生的下降剖面及起落航线水平航迹不稳定事件，剖析了目视间隔与目视进近操作中存在的技术问题，指出该起事件中轨迹不稳定的原因更多的在于人为因素，即应合理确定目视间隔和严格按照目视进近操作规定执行。

关键词：飞机轨迹 控制 轨迹不稳定

中图分类号：V271.4 文献标识码：A

文章编号：1674-098X(2013）01（b）-0-01

目视间隔定义：在气象条件许可的情况下，通过航空器机长之间相互能见，或管制员能见航空器来确保航空器间安全运行的一种间隔类型，目视间隔适用于IFR 和VFR 飞行计划的航空器。目视间隔是确保飞行安全的一种方法，可适用于飞行高度FL180（不含）以下的航路、终端和塔台管制区。当航空器驾驶员能见另一航空器，并表明愿意接受目视间隔时，目视间隔的实质是将间隔责任委托给航空器驾驶员。建立目视间隔前，雷达管制员必须通过雷达给驾驶员必要的交通咨询，如相关航空器的方位和距离，以便航空器驾驶员目视判明目标。目视进近定义：当部分或全部仪表进近程序尚未完成时，空中交通管制部门允许IFR飞行计划的航空器驾驶员保持目视飞向目的机场。由于它不是仪表进近程序，因此不设复飞航段。目视进近可由管制员发起或飞行员主动提出。美国联邦航空局规章《AeronauticalInformation Manual》规定，实施目视进近的最低气象条件为：云底高大于1000英尺，能见度大于3 标准英里。

FAA7110.65（Air Traffic Control）规定雷达管制员引导航空器准备进行目视进近最低气象标准为：着陆机场的云底高大于最低雷达引导高度（MVA）500 英尺以上，能见度大于3 海里。上述标准为最低标准，美国的管制部门通常根据实际运行的需要调高最低标准。

1 事件描述与分析

1.1 典型事件

以下是某机组驾驶A320飞机执行三亚航班在三亚机场目视起落航线的过程描述：该航班以2400?m（QNH 以下同此）过WL导航台，塔台指挥1200?m过K台（本场的西近台），上空后加入26号起落航线，机组保持目视后飞向上空，高度为1650?m(00?FT）过上空，并设置了形态2。由于高度过高，机组保持航向飞出3?NM以后左转加入三边，进入三转弯时高度仍然偏高，飞机完全进入四边后高度仍有600?m(2000?FT），机组开始顶杆，产生1500FT/MIN的下降率。记录到一起低空大下降率的事件。进入起落航线后，该机组的操作和FCOM上偏离较为明显PF继续保持该下降率，以小坡度转弯切入五边，在距跑道入口3.4NM处，高度1000FT，但仍然保持1500FT下降率，继续记录到第二起低空大下降率事件。最后当稳定在五边航迹上400FT时记录到一起低下降角度的不安全事件。

1.2 事件分析

三亚26号目视起落航线属于D类空域即塔台管制区域，仪表飞行的飞机在符合目视飞行规则的条件下，经飞行员申请、管制员批准并接受空中交通管制服务才可以按照目视规则飞行。不同于国外非管制机场的加入起落航线程序，所有国内机场加入起落航线需要得到管制许可并沿其规定的航线加入。所以如果申请目视进近，一定要事先了解机场的管制程序。三亚机场北靠山区、南临大海，在进场时通常指挥2400?m过WL导航台，然后飞向本场西近台K，在出航WL台约13 km处，由于受到机场磁方位348度，距离8250?m，标高为793?m的障碍物（黄麝岭）影响，此处飞行高度一般在1500?m，然后管制指挥下1200?m过K台，过K台或本场上空后下450?m或600?m左转加入26号左三边。由于国内暂时没有发布过目视进近图，机组在执行目视进近时除了要时刻保持机场以及同一区域内飞机活动目视外并需要对区域内地形地貌有大致的了解。该机场曾发生过某航空公司的飞机在做目视起落时错把三亚海军机场当成凤凰机场而准备落地，后得到塔台的及时提醒而拉升复飞。当我们在做起落航线时，根据大致的起落航线和海军机场的方位关系，三亚海军机场是一个较好的判断三转弯及四转弯时机的地标。其16号跑道延长线和凤凰机场三边的交点是大致的三转弯点，其07号跑道延长线和凤凰机场的四边交点是大致的四转弯点。在四转弯时，五边的北侧障碍物较多，有些机组提前切入五边以防止受到地形的影响。然而从地形图上来看，该处障碍物在五边北侧约1?NM之外，也在该非精密进近跑道的进近面、锥形面—障碍物控制面之外，符合目视进近的跑道的净空要求，在四边时正常转弯下高度完全处于保护区域之内。但是，五边约5?NM的障碍物（抱坡岭）却要求机组不能把五边做的太长，220?m的标高对飞行影响较大，塔台也提醒过机组注意五边长度。

1.3 分析结果

从上面的分析我们可以看到，在WL点下降前如果管理好飞机的能量，严格从K台飞越加入26号的左三边，并按照FCOM中对目视进近的要求执行目视进近是可以在正常的飞机状态下完成安全落地。但是整个起落航线可能会是一个连续下降的过程。另外，如果机长预期无法执行目视进近，机长有责任向管制部门尽快告之。同时，目视进近不是仪表进近程序，不包含仪表程序中的复飞部分，如果在起落航线中需要复飞，应立即向塔台报告并要求管制服务。

2 结语

综上所述，该起事件中轨迹不稳定的原因是未管理好飞机的能量，导致飞机无法完成安全落地，其中人为因素占据很大的部分，为了避免类似事故发生，应该合理确定目视间隔和严格按照目视进近操作规定执行。