某市政道路投标文件设计技术标正本

二、技术部分

（一）、设计说明 1、前言

近年来，随着科技进步，城乡区域整合，城市的规模在不断增大，城市规划对城市发展、城市经济发展产生关键影响；城市道路建设是城市连接乡镇，工业对接农业的重要纽带，是城市规划的规范性、合

理性、可持续发展性的重要体现方式之一。 1、我国城市道路网存在的常见病

1.1路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱。

长期以来在道路网规划建设中，各城市往往只重视快速路和主干道网规划建设，忽视城市次干道和支路网的规划建设，导致我国城市道路网等级级配不尽合理。这几乎已经成为我国大城市的通病。国内外正反两方面经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为“金字塔”形，而我国大中城市路网结构却为“倒三角”、“ 纺锤”形（图1），普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大、远小于《城市道路交通规划设计规范》（下简称国标）3～4km/km2的要求。

路网级配不合理，导致就会城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性

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干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。普遍表现为城市交通该快不快、该畅不畅、该通不通、该达不达；长距离交通与短距离交通重叠，机动车交通流与非机动车交通、步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠；大量过境交通穿越城市道路，机动车交通穿越市中心区，大片居住区成为公交盲区，商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感等等。

1．2城市道路网密度低、系统性差，不能适应机动化发展和智能化交通组织。

无论从理论分析，还是有国际经验证明，要使现代化城市交通控制系统（UTCS）和智能化交通系统（UTIS）发挥功效，必须具备足够的路网密度，主次干道的合理间距应不超过400米。提供足够的路网密度和系统性要比单纯追求干道的车道数、宽度重要的多。而这一点却恰恰是我国城市道路存在的另一通病。国内城市道路网密度与国际先进城市相比差距很大，如表1、表2。加上各级路网系统性差，断头路很多，又加上混合交通干扰严重，使现代化的城市交通控制系统（UTCS）和智能交通系统（UTIS）在中国城市交通系统中难于奏效。路网整体性功效也就无法得到有效发挥。

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快 速路 主干路 次 干路 支 路 010203040（%）

太原市路网等级结构图（1994） 快速路 主干道 次干道 支路 快速路 主干道 次干道 支路 快 速路 主干路 次 干路 支 路 0 20 40 60（%） 合肥市路网等级结构图（1993）

0204060（%） 国标推荐道路网等级结构 快速路 主干路 次干路 支路 60（%02040 ） 0204060 （%） 南京市道路网等温州市路网等级结构级结构(1998年） 图（1999年）

国内部分城市现状路网等级结构与国标推荐值的

图 1 比较

国内部分大中城市现状道路网密 度 3

表 1 南城市名称 京 1997 调查年份 1. 路网密度(km/km2) 38

合肥 太原 马鞍山 镇江 芜湖 鞍山 1993 1994 1.76 2.28 1990 2.65 1993 1987 1994 1.56 2.21 3.08

表 2 国外部分大城市道路概况 人均道路面积（m2/城市名路网密度（km/km2） 国名 称 人） 10.3 18.4 东京 15.5 19.2 横滨 日本 14.2 18.1 大阪 名古 22.8 18.1 屋 28.3 13.1 纽约 芝加45.9 18.6 美国 哥 旧金 25.3 36.2 山 慕尼13.4 6.99 德国 黑 巴塞罗8.8 11.2 西班牙 那 维也26 6.28 奥地利 纳 1.3路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配。

我国传统城市道路设计缺乏交通工程理论的指导，交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果，交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。加上交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰，交叉口的服务水平严重下降。由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率大打折扣，同时也造成道路网资源的严重浪费。交叉口渠化对路网整体使用效能改善具有特殊意义和明显效益：理论计算和实际应用均表明，如果对一个城市路网所有干道交叉口都进行渠化，该路网容量指标至少可提高30%以上，甚至可

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达53.5∼65.5%！可见，交叉口渠化对经济还不十分宽裕、人口密集，土地资源寸土寸金的中国城市而言，其意义非同小可也！在我国许多大城市老城区、中心区，由于受自然、人文、环境、经济等因素制 约，进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实，所以必须高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力。这样可以最大限度地发挥既有道路设施的潜能。

1.4城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥。 道路横断面的设计，直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而，长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计，缺乏交通工程设计的理念和要求，导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理，主要表现在：①对道路的功能以及所服务的交通流构成缺乏起码的分析。②对道路交通流组织、路段与交叉口通行能力、行车速度与延误等定性、定量的交通分析更是空白。③对城市道路分隔带设计中对交叉口渠化、港湾公交站台设臵、市政管线布臵以及绿化、景观、安全、环保等要求缺乏通盘考虑。④对车道数、车道宽度与道路功能、行车速度等之间的关系缺乏必要的分析研究，盲目机械地套用设计规范。

1．5道路网发展造成城市历史文脉的不同程度破坏。

为充分发挥城市交通的先导及支撑作用，我国各城市竞先将道路建设作为改变城市面貌与改善城市投资环境的突破口。尽管近些年城市道路网络、城市道路总体建设水平取得了长足发展，但我们的人文资源、

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城市特色正随着道路建设而逐步丧失。这主要表现在如下三方面：①旧城干路为城市的艺术窗口，道路两侧一般建有大量的优秀建筑，由于这些道路是全市交通矛盾最复杂地段，往往成为完善干路网系统的首选项目，所以随着道路的拓宽建设而割断了城市的历史文脉；②旧城三块板主干路绿化配臵形式已成为某些城市的特色，绿岛与行道树是城市历史的积淀，但随着这些道路的横断面改造城市的街道景观正遭到极大影响；

2、道路网体系基本要求

2.1我国城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路四个等级。城市快速路原则上只有100万人口以上的大城市才考虑规划建设，其功能是快速疏解跨区间长距离大运量机动车流，既提高路网的总体容量和快速疏解能力，又减轻主次干道网的交通压力和交通污染的影响面。快速路应尽量保证其交通流的联系性。主干道的交通功能是主要的，也是承担跨区间长距离或较长距离机动车交通流的输送。快速路和主干道共同构成城市的主骨架和主动脉，也是城市机动车交通的主通道。城市主干道可以是景观性的，但不应当是生活性的，尤其不应当是商业性的。城市次干道的交通功能是为主干道和快速路承担交通分流和集散。因此，次干道兼具交通性和生活性两种主要功能。支路如同人体的毛细血管，主要是为地区或地块的出入交通或通达交通服务的。

2.2从道路交通功能正常发挥的要求来讲，道路网络系统必须是一个有机协调的系统。首先，必须具有合理的等级结构、功能

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结构和布局结构。合理的城市道路网络应由各类道路应各司其责，有机结合，实现道路功能结构与等级结构的协调统一。其次，每一条城市道路都有多重特定的功能。城市道路规划建设应以实现其合理的交通功能为主要目的，同时兼顾市政管线、绿化、景观、日照、防灾等其他附属功能。城市道路应根据其应赋的道路功能来确定合理的道路红线、横断面形式和分配等，决不是越宽越好。第三，城市道路交叉口是影响甚至决定道路网交通容量的关键。交叉口的通行能力必须与路段的通行能力相匹配，否则，要么会造成路段通行能力的富余和浪费，要么造成交叉口的严重阻塞。第四，城市道路要慎重处理好于城市空间、土地开发、历史风貌、遗产保护等之间的关系。

3、城市道路规划建设中的若干关键问题。 3.1对城市道路网容量的辩证理解。

道路网究竟能承受多少机动车保有量，这是每个城市的决策者关心的问题。从影响路网容量的因素看，道路基础设施作为机动车交通的载体只是反映了硬件条件。除此之外，路网的承受能力与城市交通宏观政策和管理也具有密切关系，牵涉到对私人机动车的使用和管理政策、对出租车发展的政策和对外来车辆的管理政策等等。其根本反映的是对机动车出行的管理政策。定量反映在机动车高峰小时出行率、外地车辆所占比例、出租车保有量，其中机动车高峰小时使用情况为主导因素。因此，对一个城市而言，并不是仅靠建马路就能满足不断增长的机动车交通需求的，

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更不是马路修的越多月号、越宽越好。更重要的是制定合理的交通发展政策来合理地分配和使用道路资源。

3.2关于城市道路功能设计 （1）道路分类

当我国城市机非分流系统建设启动后，交通需求会对城市道路进一步分级提出具体要求，并且旧城与新区土地开发模式、限制条件完全不同，所以有必要对城市道路进行分级。

本节推荐快速路、主干路、次干路分为两级，I级适用于新区，II级适用于旧城区；支路推荐分为四级，I级为交通性支路，II级为机动车单行、自行车优先支路，III级为非机动车专用路或步行道，IV级为历史街区保护的街巷，建议后两类支路在控详、小区规划等工作中落实。

交通性支路基本特征是机动车道双向两车道、公交车可行驶、贯通、基本位于两干路中间、在大院外围或穿越大院、宽度16~24米。机动车单行、自行车优先支路的特征是机动车单行道、不一定贯通、基本位于干路与交通性支路之间、宽度12~16米、自行车优先。

（2）功能设计

国外实践经验表明，理清道路功能至关重要，它可提高道路网运转效率。城市道路功能分类必须贯彻整体协同、交通分流、优先服务、用地性质内向发展、以人为本、可持续发展及系统性等观点。不同类别道路的主要服务对象应当不同，并且各类交通

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在这些道路上的优先级亦应不同（图2）。

各类城市道路为实现其预期功能，必须从主要服务对象及优先级、路网指标、道路设计技术指标、断面分配形式、道路两侧用地性质、交叉口节点、分隔设施、路边停车、公交站点设臵等各个方面提出具体的措施要求。

高

低 支

公交车

服务优 先权

其它机动车

非机动车、行人

路 次干路 主干路 快速路

图 2 各类道路不同服务对象的优先级

3.3道路节点设计方面 （1）道路节点功能分类

从功能角度讲，城市道路交叉口可分为四大类。第一类为快速路系统内的路径转换节点，其规划建设应保障各个流向车辆能高速、连续、顺畅地通过交叉口；第二类为进出快速路系统的集散节点，其规划建设应考虑快速路上、下匝道通行能力与临近路网的匹配；第三类为干路与干路相交的节点，其规划建设应保障“点”与“线”的通行能力匹配；第四类为支路或特殊道路交叉

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口，其规划建设应考虑交通管制与交通组织。

（2）道路交叉口规划设计原则

针对性原则：交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况，必须充分利用现有的城市规划、交通规划、交通政策研究成果。

综合性原则：城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设臵、交叉口周围用地性质、管线布臵、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。

协调性原则：干路交叉口必须进行渠化规划设计，通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源，以空间资源换取时间资源，使路口通行能力与路段通行能力相匹配。

3.4关于城市道路红线宽度和横断面设计。

城市道路红线宽度主要取决于城市道路的功能等级。《城市道路交通规划设计规范》按照不同城市规模大小规定了不同等级城市道路的宽度范围。规范规定的限值是根据不同等级道路应当承担的道路交通功能、交通量大小以及国内外城市道路规划设计经验确定的。它既是具有科学依据的，也具有强制性，因此不能凭长官意志随意而定。道路过宽或过窄都不能保证城市道路功能的正常发挥。而实际建设中比较普遍的问题是干路过宽、支路过窄。干路过宽，再加上横断面分配不合理，很容易造成交叉口通行能力无法匹配，行人过街困难。对于一些历史文化名城、历史保护街区，城市道路红线宽度的确定更要慎之又慎！支路过窄，加上机非车辆混合、违章停车、占道经营等，使支路的通达功能

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完全失效。

城市道路横断面分配也是城市道路规划设计中的关键。城市道路横断面要素通常包括：机动车道、非机动车道、人行道、中央分隔带（简称中分带）、机非分隔带（简称侧分带）、路缘带等。这些要素的尺寸分配要根据道路功能，综合考虑道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港湾公交车站设臵、地上地下市政管线布设、绿化景观等因素来确定。因此，城市道路横断面设计实际上交通工程设计、道路工程设计、市政工程设计和景观绿化设计的综合体，而不是简单的道路几何设计。一个好的城市道路设计应当成为是功能和艺术完美结合的优秀作品。为此，必须把握好以下关键：（1）基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求，确定机动车行驶的合理宽度；（2）基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑，原有的车道数也需要调整；（3）基于车种的变化及人们不断提高的生活需要，各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化；（4）基于环保及行车、行人安全考虑，要考虑分车带、绿化带的布臵形式的调整；（5）基于节约资金及土地资源的考虑，必须考虑分期建设的需要及对现状道路的合理改造；(6)考虑道路附属设施布臵的客观要求变化及维修、维护需要，要考虑断面各部分的比例调整；(7)为适应各种先进的交通组织及管理要求，要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题。

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3.5关于城市快速路规划设计。

城市快速路是城市道路中的最高等级的道路，是为了保证城市长距离的机动车出行者在相对可接受的时间内完成其出行目的（或过程）而建设的、能相对快速、连续（也可不完全连续）通行的道路系统。城市快速道路的设臵适用于快速疏解现代大城市中大型片区间长距离、大流量机动车流或者穿越大中城市的过境车流。所谓长距离，也即机动车出行距离至少超过5—7公里，所谓大流量，也即在高峰小时同一机动车交通走廊内，超过5—7公里的长距离单向机动车出行交通量至少要大于1000—1500辆当量小汽车/小时。一个城市是否需要快速路，要综合考虑这个城市的规模（人口、用地）、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素，必须慎之又慎，切不可好大喜功、盲目决策。如果确实有必要设臵快速路，则要解决好四个关键的技术问题：（1）快速路的选址和布局；（2）快速路规划的系统性和协同性（包括其自身的和与整体路网的协同性）；（3）快速路的标准问题；（4）快速路的几何形式问题等。

快速路的选址和布局。首先要明确快速路的功能是解决片区间长距离机动车交通还是解决城市过境交通或者两者兼而有之。其次，在明确功能的前提下，根据快速路所服务车流的分布流向来确定快速路的基本走向。然后，再来研究快速路的具体路径。在确定快速路的具体路径时，必须十分慎重。注意到机动车行驶的机动选择性，快速路路径不必完全按照最短流向来选择。要从

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尊重城市文化、尊重城市文明、尊重城市环境，总之要从以人为本和可持续发展的角度出发，来选择快速路可能的路径。

3.6关于城市道路规划建设中的城市特色保护。 我国旧城道路规划建设应当充分考虑人文古迹约束，必须保护旧城街巷格局，保护城市河道体系，禁止填河修路。为保护城市特色，我们可选择一部分景观优美、历史文脉浓厚、具有典型性的干路进行有重点、有选择的保护，突出其文化历史氛围，削弱其交通功能。为解决城市交通问题，我们可选择部分区域为重点保护区，在区域外部布设主次干路，解决该片区居民出行不便问题，但在区域内部应限制机动车通行。

随着时光流逝，即使现在新建的房屋、新栽的树木，也将成为历史的遗存，成为某个时代具有代表性的资源。为避免大拆大迁、砍树填河的建路方式，对目前交通需求不大而远期需按双向6~8条机动车车道控制的干路，可先建部分车道，道路红线一步到位，将机动车道远期拓宽部分作为现状的路侧带或中央分隔带，以控制用地节约道路工程造价。值得注意的是，在将来需改为机动车道的部分，不能栽植高大树木，应以种植灌木、草皮为主。

随着我国道路建设发展，旧城区不少干路将完成新一轮改造计划，为实现城市文脉及人文景观的持续利用，除旧城区标准极低从未改造过的干路外，旧城干路红线标准不宜再提高，走向新世纪的干路建设不应再采取拓宽拆房砍树的工程措施，而应通过设臵公交专用道及启动机非分流系统等措施来解决交通紧张矛

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盾。

2、人文地理环境

1）地理位臵

乌海市位于内蒙古西部，黄河上游，黄河穿市而过，西岸是乌达，东岸是海勃湾和海南。毗邻：内蒙古鄂尔多斯市、宁夏石嘴山市、内蒙古阿拉善盟，属荒漠化草原、荒漠化草原过渡带，平均海拔1150米。此次项目位于乌达区，居“宁蒙经济小区”的中心地带。全区面积219.716平方千米，辖有一乡一镇七个办事处，人口13万。

2）气候条件

属于典型温带大陆性气候。故四季干旱少雨雪，晴天多，阴天少。全年太阳能辐射为155．85千卡／平方厘米，仅次于西藏的拉萨市，全年干均日照达3 000-3 200小时，利于植物生长。春季寒冷、干旱、多风，多为南风和东南风，最大风速可达28.7米／秒(1931年4月27日) 年平均气温9.3℃，日温差在10-25℃之间。夏季炎热而短促，晴天多，阴天少，日照充足，量热在七月份，平均气温27℃左右，最高气温在39．4℃(1978年7月6日)，极端平均最高气温36．2℃(1983年一1986年)，无霜期160天左右，秋季凉爽，7月一9月雨水最多，年平均降水量156．9毫米(1933年一1986年)，昼夜最大温差25℃(1961年4月2日)，冬季寒湘侵袭频繁，常出现大风降温为主的天气。最低气温一26.7℃(1971年1月22日)，冻土层厚度1．3-1．5米，最大冻土深度为1 630毫米(1962年一1982年)，冻土期从11月至来年3月。

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3）地形地貌

依贺兰山北段，东临黄河，形成西高东低的横切面，井有冲蚀沟，一般切割深度为20-30公尺。总观乌达地形自西向东可分为西部山地，中部丘陵地，东部倾斜冲积平原三类。西部山地约占总面积的30％。山地坡角在40°左右，个别可达70°。相对高差350公尺。山上岩石裸露，植被稀少。最高点为西南端的\"红崖\"，海拔高度为l 810米。其次为西部的\"巴音敖包\"海拔高度为1 643．7米，系为贺兰山北段山脉，高山深谷，山地冲蚀沟中有少量泉水涌出，但水量贫乏。中部为低山丘陵地。约占乌达总面积的50％。山势较缓，起伏不大，坡角不超过20°，海拔为1330公尺，相对高差为110公尺，植被较少。乌达煤田多在此低山丘陵地中。东部沿黄河一带，倾斜冲蚀干原，占总面积的40%。是农、林、牧的主要生产区。该倾斜平原西高东低，是贺兰山底山丘陵地的沟谷冲刷及黄河冲积而形成的。虽称倾斜冲积平原，但坡度较缓。南部八里庙至三道坎降坡为28%。中部教子沟东一公里处至河拐子，乌兰毛道等沙漠边缘地带，降坡为30%，形成簸箕状的倾斜干原。最低点在马宝店附近的抄漠边缘地带，其海拔高度为l 066米。主要山峰10座，即：五虎山、那格来粱山、方方山、红山、红崖山、黑山、乌兰德勒山，其格陶勒盖山、查干绍荣山、雅斯陶勒盖山。其中五虎山是乌海地区最高山峰，海拔1 396．4米。为石灰岩构成，山峰北部和西部煤炭储量丰富。其它山峰海拔平均都在1 810米和1 321米之间。

4)水资源

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水资源丰富。水源主要是第四级冲积层地下水。地下水来源于黄河两岸老地层裂隙水和大气降水。水位一般为35米一45米，黄河两岸地下水位为10米。预测潜水固定储量可达11亿立方米以上，日采量可达15万立方米。动储水量每昼夜为700-2 900立方米，在枯水和丰水季节地下水与黄河水互相补给。黄河水是乌达区最大的地表水，也是乌达区工业、农业及人民生活主要水源。黄河由宁夏石嘴山市流入乌达，流程大约60公里，河床开阔，水势平缓。河床弯曲度大，一般面宽250-450米，水深约9.5米，水流量一般在500-3 000立方米/秒。黄河在乌达段冬春两季流量小，夏秋两季流量大，每年经流水量大约300亿立方米，年均含沙量4.27公斤/立方米。

3、项目说明

1）、项目名称：xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx 2）、建设地点：xxxxxxx 3）、建设规模：xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx 4）、设计周期：xx天。

5）、招标范围：xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx 4、设计依据

a.《室外排水设计规范》（GB 50014-2006）2014版 b.《室外给水设计规范》（GB50013-2006）2014版 c.《乌达城区控制性详细规划》（2011年11月） d.《城市道路设计规范》（CJJ37-2012） e.《城市道路照明设计标准》（CJJ45-2015）

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f.《城镇道路路面设计规范》（CJJ169-2012）

g.《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50-2013） h.《道路交通标志和标线》（GB5768-2009） i.《城市道路路基设计规范》（CJJ194-2013）

j.《城市道路平面交叉口规划与设计规程》（DGJ08-96-2001） 5、设计目标

在进行道路及配套管网工程设计的时候，依照道路及配套管网工程的基本需求，本着架构合理、安全可靠、产品主流、低成本、低维护量的出发点，并依此为道路及配套管网工程提供先进、安全、可靠、高效的系统解决方案。 本项目力求做到系统结构配臵先进性、实用性强，且经济实惠，性价比高。

1）.架构合理

就是要采用先进合理的技术来架构系统，使整个道路及配套管网工程系统安全平稳的 运行，并具备未来良好的扩展条件。

2）.稳定性和安全性

这是甲方最关心的问题，只有稳定运行的管网系统，才能确保道路及配套管网工程系统平稳运行。系统的技术先进性是系统高性的保证和基础，同时可有效地提高使用人员和系统维护人员的效率。良好的可扩展性则是为了用户以后的发展考虑。随着甲方安防系统应用时间的增长，未来对安防系统的要求会不断提高。可扩展性时保证当用户有更多的需求时，引入的新设备可以顺利地与本次配备的设备共同工作，进一步扩展与提高系统的性能。

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3）.道路及配套管网工程设计原则

本道路及配套管网工程设计原则以行业标准为设计依据，结合现场的具体情况，用最佳设计方案体现最高的性价比，是本方案设计的指导思想，也是本方案设计的基本出发点和追求目标。 3.1标准化

由于道路及配套管网工程是一个严格的综合性系统，在道路及配套管网工程的设计过程中应参考各方面的标准与规范，严格遵从各项技术规定，做好系统设计的标准化。 3.2先进性及成熟性

道路及配套管网工程设计的基本思想符合技术发展的趋势，使道路及配套管网工程在其整个生命周期内保持一定的先进性。选择合理的结构布局，与技术发展潮流相吻合，其先进性、成熟性、稳定性、权威性等普遍得到广大用户和业界的认可。 3.3安全性及可靠性

考虑到安全防范重要性的原则，为了保证整个道路及配套管网工程的安全、可靠运行，我们首先在系统的总体设计中从整体考虑道路及配套管网工程的安全性和可靠性。 （二）、设计方案 1、道路设计方案

1）.道路设计的一般规定

1.1道路系统应有利于各类用地的功能分区和有机联系，以及建筑功能的合理布局，并有利于雨水排泄和管线敷设。

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1.2居住区道路系统应保障内外连系畅通、安全、避免走回头路。便于消防车、救护车、货车、垃圾运输和居民小汽车通行。

1.3主要道路至少有两个出入口。规模较大的小区应有两个方向与外界道路相连接。机动车道路对外出入口间距不应小于150m（防行车交叉）。

2）.道路平面设计 2.1.路线设计原则

2.1.1道路平面位臵按城市总体规划道路网布设。

2.1.2道路平面线形应与地形、地质、水文等结合，并符合各级道路的技术指标。

2.1.3道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理的地设臵缓和曲线等。

3）.道路纵断面设计 3.1.纵断面设计原则

3.1.1纵断面设计应参照城市规划控制标高并适应临街建筑立面布臵及沿路范围内地面水的排除。

3.1.2为保证行车安全、舒适，纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁。 3.1.3纵断面设计应综合考虑土石方平衡，汽车运营经济效益等因素，合理确定路面设计标高。

3.1.4机动车与非机动车混合行驶的车行道，宜按非机动车爬坡能力设计纵坡度。

3.1.5纵断面设计应对沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水要求综合考虑。 3.2.纵断面设计内容

3.2.1道路标高是以规划竖向控制标高以及已建道路标高为准，尽量减少挖、填方数量，并结合道路两侧地块场坪标高，排水、河道防洪等多因素综合考虑而确定的。主要控制点：规划道路、沿线地形以

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及考虑将来场区建设场平等。 4）.横断面设计 4. 1.横断面设计原则

4.1.1结合乌达区道路规划，布臵的横断面形式，使其满足交通服务功能，并与该区的路网相协调。

4.1.2充分考虑道路景观和城市生态环境建设，尽可能的设臵绿化用地。

4.1.3在穿越城市已建城区的路段，充分考虑道路两侧居民、单位的通行要求。

4.1.4考虑近远期结合，为远期发展留有余地。 5）.路面结构设计

5.1 本项目道路路面为新建工程，路面结构设计应根据交通量、交通组成和道路等级、道路性质，根据路面强度的要求及面层的功能要求确定。

面层材料对路面疲劳耐久性、抗老化性、抗磨损、抗滑性能、抗车辙变形等方面的要求比较高，另外沿线现有大量的住宅、商场等，宜采用降低噪声、减少扬尘的路面材料。考虑到以上因素，本次对新建道路面层结构采用沥青混凝土面层结构，它具有平整度好，无接缝，能吸收阳光减少光线反射，行车舒适，低噪音、低扬尘，施工摊铺工序较简单，维修方便等特点。

根据当地施工工艺及常用结构，道路基层结构有水泥稳定碎石、低标号水泥混凝土等，综合考虑其施工难易性、工程造价等因素，本次基层结构采用水泥稳定碎石。

5.2.道路构造设计

5.2.1路面构造为面层、基层、垫层和土基。

①面层：为直接承受外部作用的结构层，有一层或数层组成。面

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层材料应有足够的强度与温度稳定性。景观建筑路面面层种类繁多，应根据功能和景观要求合理的选用面层。

②基层：路面的主要承重部分，和面层一起把荷载作用力传至土基。基层由一层或数层组成。一般上基层应采用强度高、稳定性好的材料。底基层可就地取材。

③垫层：为介于基层与土基之间的结构层。在土基水、温状况不良时，用以改善土基的水、温状况，提高路面结构的水稳定性和抗冻游能力，并扩散荷载，以减小土基变形。垫层厚度可按当地经验确定，一般宜≥150。

④土基：即路基。地面垫层应铺设在均匀的密实的地基上。对淤泥、冲填土及条填土等软弱地基，应根据生产特点、使用要求、土质情况并按《建筑地基基础设计规范》的有关规定利用与处理，使其符合建筑地面的要求。 6）.路基设计 6.1 填方路基

填方路堤基底视地形、土质、地下水位、填方边坡高度等不同进行相应处理。

一般地段原地面清除表土厚度按0.8m计，原地面压实度应≧90%；如原地面潮湿，应采取工程措施，保证压实度；为保证路基边缘部分的压实度，路堤两侧填筑宽各增加30cm，碾压完毕进行削坡处理。

水田、堰塘地段，应视起具体情况采用排水清淤或晾晒压实。若水塘还保留一部分，则应按浸水路堤的要求修筑。

填土高度小于路床厚度（80cm）、或土质挖方路段，其地基表层一定厚度属下路床范围，应按下路床的要求（压实度≧96%）处治。

填方路基坡面采用拱形护坡进行处理。当填方边坡高度小于2米时，采用30cm厚M7.5浆砌毛石实体护坡。

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填方填料：

填方路段填料考虑全部回填石方，并应符合以下条件： ⑴、膨胀岩石、易溶性岩石不宜直接用于填筑路基，强风化石料，崩解性岩石和盐化岩石不得直接用于填筑路基。

⑵、路堤填料粒径应不大于500mm，并不宜超过层厚的2/3，不均匀系数宜为15～20。路床底面一下400mm范围内，填料粒径不应小于150mm。

⑶、路床填料粒径应不小于100mm

⑷、填石路堤施工前，应通过铺筑试验路段确定合适的填筑层厚，压实工艺以及质量控制标准。

⑸、填石路堤应采用大功率推土机与重型压实机具施工。压实机具宜选用自重不小于18t的震动压路机。

⑹、采用强夯或冲击压路机进行施工的填石路堤，其压实层厚度与质量控制标准可通过现场试验或参照相应的技术规范确定。

⑺、不同强度的石料，应分别采用不同的填筑层厚和压实控制标准。填石路堤的压实质量标准宜用孔隙率或沉降差作为控制指标，采用孔隙率作为控制指标时应符合《公路路基设计规范》（JTG D30-2004）表3.8.3-1～3.8.3-3的要求。 6.2、挖方路基

不论土质挖方或石质挖方，都应首先清表，即清除树根、杂草和覆盖土，避免混入填料中。

由于无地勘资料，为计工程量，根据现场查勘情况，本次设计挖方边坡坡率暂按如下计：0～6米高按1：0.5计，6～14米按1：0.75计，14～34米按1：1，34米以上按1：1.25计，台阶宽度为2m；挖方土石比暂按6：4（土：石）计，具体边坡坡率及土石比由地勘确定。 6.3石方路基

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⑴、石方开挖应根据岩石的类别、风化程度、岩石产状、岩体断裂构造、施工环境等因素确定开挖方案。

⑵、深挖路堑开挖，应逐级开挖，逐级按设计要求进行防护。本工程高度≥6m的边坡开挖时，必须与边坡防护方案同时进行施工，由业主方委托勘察设计单位对高边坡进行专项勘察设计，在此之前原则上不准进行提前开挖，以免造成施工安全事故。根据边坡专项设计，在施工过程中，应根据开挖情况随时进行地质核查，并对边坡稳定性进行检测，如实际情况与设计和地勘不符时，应会同相关单位进行处理。对深挖路基，应根据地形设臵控制点。

⑶、爆破作业必须符合《爆破安全规程》（GB6722）。爆破施工组织设计应按相关规定报批。石方开挖严禁采用峒式爆破，近边坡部分宜采用光面爆破或预裂爆破。爆破法开挖石方，应先查明空中缆线，地下管线的位臵、开挖边界线外可能受爆破影响的建筑物结构类型、居民居住情况等，然后制定详细的爆破技术安全方案。

⑷、挖方边坡应从开挖面往下分段整修，每挖2～3m，宜对新开挖边坡刷坡，同时清除危石及松动石块。

⑸、石方边坡不宜超挖。

⑹、石质边坡质量求：边坡上无松石、危石。

⑺、路床清理及验收：欠挖部分必须凿除。超挖部分应采用无机结合料稳定碎石或级配碎石填平碾压密实，严禁用细粒土找平。

⑻、石质路床底面有地下水时，可设臵渗沟进行排导，渗沟宽度不宜小于100mm，横坡不宜小于0.6%，渗沟应用坚硬碎石回填。

路堑边坡支护情况，对于边坡高度小于6米的边坡，采用M7.5浆砌片石菱形网格护坡进行支护。对边坡高度大于6米的边坡，需由有资质的专业勘察单位进行专项设计。

6.4 土方路基

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1）、基坑（槽）开挖应按放线定出的开挖宽度，分块（段）分层挖土。根据土质和水文情况，采取在四例或两侧直立开挖或放波，以保证施工操作安全。

2）、在天然湿度的均质土中开挖基坑（槽）和管沟，且无地下水时，挖方边坡可作直立壁,不加支撑，仅控方深度不得超过表1－1的规定，基坑（槽）宽应稍大于基础宽。如超过表1-1规定的深度，但不大于5m时，应根据土质和施工具体情况进行放坡，以保证不坍方，其最陡容许坡度按表1-2采用。

基坑（槽）和管沟不加支撑时的容许深度项次土的种类容许深度（m）

表1-1 1 密实 中密的砂土和碎石类土（充填物为砂土） 2 3 硬塑 硬塑 可塑的粉质粘土及粉土 可塑的粘土和碎石类土（充填物为粘性土） 4 坚硬的粘土

3）、当开挖基坑（槽）的主体含水量大而不稳定，或基坑较深，或受到周围场地限制需用较陡的边坡或直立开挖而土质较差时，应采用临时性支撑加固。开挖宽度较大的基坑，当在局部地段无

24

1.00 1.25 1.5 2.00

法放坡，或下部土方受到基坑尺寸限制不能放较大坡度时，则应在下部坡脚采取加固措施。如采用短桩与横隔板支撑或砌砖、毛石或用编织袋、草袋装堆砌临时矮挡土墙，保护坡脚。当开挖深基坑时，则须采取半永久性的、安全可靠的支护措施。 深度在5m内的基坑（槽）管沟边坡的最陡坡度 表1-2 土的类别 边坡坡度（高：宽） 中密的砂土 中密的碎石类土（充填物为砂土） 硬塑的粉土 中密的碎石类土（充填物为粘性土） 硬塑的粉质粘土、粘土 老黄土 软土（经进1：0.10 1：1.00 25

坡顶无荷载 坡顶有静载 坡顶有动载 1：1.00 1：0.75 1：1.25 1：1.00 1：1.50 1：1.25 1：0.67 1：0.50 1：0.75 1：0.67 1：1.00 1：0.75 1：0.33 1：0.50 1：0.67 1：0.25 1：0.33

电降水后）

注： 1．静载指堆土或材料等；动载指机械挖土或汽车运输作业等；静载或动载应距挖方边缘0.8m以外，堆土或材料高度不宜超过1.5m。2．当有成熟经验时，可不受本表限制。

4）、基坑（槽）开挖程序一般是：测量放线→切线分层开挖→排降水→修坡→整平→留足预留土层等。相邻基坑开挖时，应遵循先深后浅或同时进行的施工程序。挖土应自上而下水平分段分层进行，边挖边检查坑底宽度，不够时及时修整，每1m左右修边一次，至设计标高，再统一进行一次修坡清底，检查坑底宽和标高，要求坑底凹凸不超过1.5cm。在已有建筑物侧挖基坑（槽）应间隔分段进行，每段不超过2m，相邻段开挖应待已挖好的槽段基础完成并回填夯实后进行。

5）、开挖条形浅基坑（槽）不放坡时，应沿灰线里面切出基槽的轮廓线。对普通软土，可自上而下分层开挖，每层深度为30～60cm，从开挖端向后倒退按踏步型挖掘；对粘土、坚硬粘土和碎石类土，先用镐刨松后，再向前挖掘，每层挖土厚度15～20cm，每层应清底和出土，然后逐步挖掘。

6）、基坑（槽）、管沟放坡，应先按规定的坡度粗略开挖，再分层接坡度要求做出坡度线，每隔3m左右做一条，以此线为准进行铲坡。挖基坑（槽）或挖较大面积立方时，从地面下挖1m便可开始刷边，挖至距离坑（槽）底0.5m时，应沿坑（槽）进每隔2～3m高

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差打入小木桩（竹签），并注明标高，同时配备0.5m长的木（竹）标杆若干根。操作人员用标杆按设计标高找平，由两端轴线（中心线）引拉拉通线，检查槽宽，修理槽边，铲平槽底，清除余土。 7）、开挖深基坑（槽）或管沟时，为了弃土方便，可根据土质特点将坡度沿全高做出1～2个宽0．7～0．8m的台阶，作为倒土台。然后按浅基坑（槽）或管沟放坡分阶开挖，从下阶弃到上阶土台后，再从倒上台弃至槽边，完成流水作业。

8）、基坑（槽）开挖应尽量防止对地基土的扰动。当基坑用人工挖土，挖好后不能立即进行下道工序时，应预留15～30cm一层土不挖，待下道工序开始再挖至设计标高。

9）、在地下水位以下挖土，应在基坑（槽）四侧或两侧随挖土随挖好临时排水沟和集水井，将水位降至坑底以下500mm，以利挖方进行。降水工作应持续到基础（包括地下水位下回填土）施工完成。 10）、在基坑（槽）边缘上侧堆土或堆放材料时，应与基坑边缘保持1m以上距离，以保证坑边直立壁或边坡的稳定。当土质良好时，堆土或材料应距挖方边缘0.8m以外，高度不宜超过1.5m，并在已完基础一侧不应过高堆土，以免使基础、墙、柱产生歪斜裂缝。 11)、在原有建筑物或构筑物旁开挖深基坑应分段进行，每段长不大于4m，段与段之间相隔不小于4m。

12)、如开挖的基坑（槽）深于邻近建筑基础时，开挖应保持一定的距离和坡度（图1－l），以免影响邻近建筑基础的稳定，一般应满足下列要求：h/l≤5～1.0。如不能满足要求，应采取在坡脚设挡

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墙或支撑进行加固处理。

13)、开挖基坑（槽）或管沟时，不得超过基底标高，如个别地方超挖时，应用基土相同的主料补填，并夯实至要求的密实度，或用灰土或砂砾石填补并夯实。在重要部位超挖时，可用低强度等级混凝土填补，并应取得设计单位同意。

14)、在基坑（槽）挖土过程中，应随时注意土质变化情况，如基底出现软弱上层、枯井、古墓，应与设计单位共同研究，采取加深、换填或其他加固地基方法处理。遇有文物，应做好保护，妥善处理后再施工。

15)、雨期施工时，基坑（槽）应分段开挖，挖好一段浇筑一段垫层，并在基坑（槽）两侧围以土堤或挖排水沟，以防地面雨水流入基坑（槽）；同时应经常检查边坡和支护稳定情况，必要时适当放缓边坡坡度或设臵支撑，以防止坑壁受水浸泡造成塌方。

16)、冬期严寒天施工时，应采取措施（如表土覆盖保温材料，或将表土翻松），防止土层冻结，挖土要连续快速挖掘、清除，以免间歇使土重新冻结。基坑（槽）全方开挖完毕，应立即进行下道工序施工，如有停歇（1～2d），应覆盖草袋、草垫等简单保温材料；如停歇时间较长，应在地基上预留一层松散土层（20～30cm）不挖除，并用保温材料覆盖，待下道工序施工时，再清除到设计标高，以防基土受冻。

17)、基坑（槽）挖完后应进行验槽，一般采钎针探，是用锤把钢钎打火坑（槽）底的基土内，根据每打入一定深度的锤击数，来判断

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地基土质情况。钢钎用直径22～25mm的钢筋制成，针尖呈60o尖锥状，长1.8～2.0m。铁锤重3.6～4.5kg。打锤时，举高离钎顶50～70cm将钎垂直打入土中，并记录每打入土层30cm的锤击数。钎孔布臵和钎探深度，应根据地基土质的复杂情况和基槽宽度、形状而定，钎探要做好记录，钎探后钎孔要灌砂土。同时将锤击数显著过多或过少的钎孔，在记录表上用色笔或符号分开。在平面布臵图上注明特硬或特软点的位臵，供设计、勘察等有关部门验槽时分析处理。 18)、基坑（槽）或管沟挖至基底标高，经钎探后，应会同设计、勘察、建设单位以及质量监督等部门，检查基底上质是否符合设计要求；对不符合要求的松软土层、坟坑、孔洞等，应作出地基处理记录，认真进行处理，完全符合设计要求后，参加各方应签证隐蔽工程记录，作为竣工资料保存。

7).施工质量控制及注意事项

A、施工质量控制

路基、路面工程及防护工程（含原材料与混合料）等的质量检测项目和控制指标，凡未说明的均按相关施工技术规范。

施工过程中应加强全方位、全过程的质量自检工作,从基底处理、备料、放样、施工到分部工程竣工的每个环节,每道工序,均应严格进行质量检测（验）,把质量隐患消除在过程之中。

各项试验检测资料和施工记录,既要及时填写(包括签名)又要详细、真实。并应分类归档，专人专柜保管。

B、施工注意事项

①、施工前应对中线控制桩及水准基点进行校核，校核无误后方可施工。坐标系统为国家80坐标系，1985高程系统。

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②、道路平面图已开口，未在图中表示的现存道口及单位进出口，在施工过程中要现场接顺。

③、地下水丰富路段，路基施工中必须做好排水工作，疏导、堵截、隔离对路基有害的地下水。低于两侧地面的施工地段，施工中应做好临时排水设施，及时排出地面的积水。

④、本标段排水工程、人行道工程、绿化工程、路灯工程及交通工程均祥见专项设计。

⑤、在施工中，必须由专业地质勘察部门确定稳定坡率后，方可进行路基开挖。因该道路局部挖方较大，为了保证路基开挖过程的安全，对高挖方路段应采取跳槽开挖的方式，并且边坡防护要同时进行。

⑥、对填方路段，道路沿线填方材料原则上要求用石方填筑。淤泥土、膨胀土及有机物含量大于8%的土，以及硫酸盐含量大于5%的土均不能做填土。填方路段路基应分层碾压填筑，每层碾压厚度要和机具相适应。其压实标准和密实度应符合《市政道路工程质量检验评定标准》（CJJ 1-90）的相关规定。

⑦、道路的基层为碎石基层，级配碎石的级配组成，压实度不应小于98%，基层施工铺筑完毕后基层表面应坚实、平整，嵌缝料不得浮于表面或聚集形成一层，其检验标准应满足《市政道路工程质量检验评定标准》（CJJ 1-90）第4.2.1、第4.2.2条之规定。

⑧、道路面层的施工必须在基层的强度以及高程验收合格之后进行。面层施工及验收应严格按照《沥青路面施工及验收规范》（GBJ 97-87）执行。

⑨、路槽底面设计回弹模量不得小于30Mpa基层顶面回弹模量不得小于100Mpa

⑩、在路面结构施工前，各种地下管网必须铺设。

⑪、施工时应特别注意安全，若发现异常情况需立即向相关部门反应，等消除隐患后方可继续施工。

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⑫、施工单位施工前应先熟悉设计图纸，了解设计意图。在施工中如发现问题或疑点，应及时会同业主、监理和设计等单位共同协商解决。

⑬、由于勘察手段及勘探数量的局限性，地质资料与实际情况可能有一定出入，高边坡软质岩土及不利结构面也只有在路堑开挖后方可明了，因而施工阶段应加强现场核对和地质状况调查工作，根据实际情况修改完善设计，做到既安全合理，又经济实用，达到最满意的施工效果。

⑭、 路基分层填筑的各层面间不应出现积水，以免影响填筑及碾压质量。

⑮、分段填筑时，先填地段在接头处预留1∶1的坡度，并且在各填筑层面上预留不小于2.0m宽的平台，便于接头段的衔接。

⑯、路堤防护工程施工前先进行边坡清理。

⑰、路面施工前应对土基的压实度、土基的回弹摸量或弯沉作全面的检测。

⑱、自开工之日起，所有单位或部门均按照最新标准或规范执行。 ⑲、本说明未尽事宜，详见相关《规程》、《规范》。 7）.主要材料技术要求

7.1、对沥青面层的技术要求:沥青路面应平整、抗滑、坚实、耐疲劳、高温抗车辙、低温抗开裂、抗水损害并具有防止雨水渗入基层的功能.沥青面层工程交工检查与验收质量标准按工程质量检验评定标准要求执行。

7.2、沥青的选择:沥青路面应选用符合\"重交通道路石油沥青技术要求\"的沥青,所用沥青标号为AH-90。

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道路石油沥青技术要求 试验项目 针入度（25℃，100g, 5s），(0.1mm) 延度(15 ℃ ，5cm/min)，不小于(cm) 软化点（环球法），(℃) 溶解度（三氯乙烯），不小于(%) 蒸发后针入度比，不小于 闪点(开口)，不低于(℃) 蒸发损失163℃，不大于(%) 蜡含量（蒸馏法）不大于（%）

7.3、对集料的要求:各种沥青面层的粗集料、细集料、矿粉质量的技术要求按《公路沥青路面施工技术规范》要求执行。

7.4、沥青混凝土路面的集料要求 7.4.1、粗集料

对于集料中的粗集料必须使用坚韧的，粗糙的，有棱角的优质石料，必须严格限制集料中的扁平颗料含量，所使用的粒石不允许用颚板式轧石机破碎，需用捶击式或者锥式碎石机破碎。沥青混凝土集料磨光值要求大于42，沥青与石料的粘附性不低于4级，浸水马歇尔试验（48h）残留稳定度不低于70%。

粗集料质量技术要求

指标 石料压碎值 洛杉矶磨损失 视密度 吸水率 32

70号 80～100 100 42～52 99.5 58 230 1.0 3.0 试验方法 GB/T4509 GB/T4508 BG/T4507 GB/T11148 GB/T267 GB/T11964 GB/T0615 单位 % % t/m3 % 技术要求 ≤26 ≤28 ≥2.60 ≤2.0

与沥青的粘附性 坚固性 针片状颗粒含量 水洗法<0.075mm颗粒含量 软石含量

7.4.2、细集料

级 % % % % ≥4 ≤12 ≤15 ≤1 ≤3 沥青路面的细集料包括天眼砂、机制砂、石屑。细集料必须由具有生产许可证的采石场、采砂场生产。细集料在整个集料中只占很小的比例，但为提高混合料的高温稳定性，其应具有良好的棱角性和嵌挤性能。采用机制砂为宜。

细集料质量技术要求

指标 表观相对密度，不小于 单位 t/m3 技术要求 2.50 12 3 坚固性（>0.3mm的含量）不小于 % 含泥量（〈0.075mm的含量〉不% 大于 砂当量不小于 亚甲蓝值不大于 棱角性（流动时间）,不小于

7.4.3、填料

% g/kg s 60 25 30 集料中的填料部分采用磨细石灰石粉。石粉料质量技术要求如下表：

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指标 表观相对密度，不小于 含水量、不大于 单位 t/m3 % 技术要求 2.5 1 100 90~ 100 75~100 粒度范围<0.6mm <0.15mm % <0.075mm 外观 亲水系数 填料的塑性指数

7.5、沥青路面的沥青混合料矿料级配范围

% 无团粒、不结块 〈1 〈4 7.5.1、铺装层AC-16沥青混凝土混合料矿料级配范围

通过筛孔（mm） 19 16 13.2 9.5 4.75 2.36 1.18 0.6 0.3 0.15 0.075

7.5.2、AC-20中粒式沥青混凝土混合料矿料级配范围

通过筛孔（mm） 26.5 34

通 过 率 % 100 90～100 70～92 60～80 34～62 20～48 13～36 9～26 7～18 5～14 4～8 通 过 率 % 100

19 16 13.2 9.5 4.75 2.36 1.18 0.6 0.3 0.15 0.075 90～100 78～92 62～80 50～72 26～56 16～44 12～33 8～24 5～17 4～13 3～7 7.5.3、AC-25粗粒式沥青混凝土混合料矿料级配范围

通过筛孔（mm） 31.5 26.5 19 16 13.2 9.5 4.75 2.36 1.18 0.6 0.3 0.15 0.075 35

通 过 率 % 100 90～100 75～90 65～83 57～76 45～65 24～52 16～42 12～33 8～24 5～17 4～13 3～7

7.6、道路用乳化沥青技术要求

道路用乳化沥青的质量应符合《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）表4.3.2的规定。

道路用乳化沥青技术要求

试验项目 PC-2 破入速度 慢裂 粒子电荷 阳离子 筛上残留物0.1 （1.18mm筛）道路标准粘度8-20 与矿料的粘附2/3 针入度25℃ 0.1mm 蒸发残留物 残留分含量 不小于 延度15℃（cm）不溶解度,不小于 % 1d 不大于 % 贮存稳定性 5d 不大于 %

7.7、玻璃纤维格栅 7.7.1产品规格及性能参数

玻璃纤维格栅是一种用于路面增强、老路补强，加固路基及软土基的优良合成材料。在处理沥青 路面反射裂纹应用上，已成为不可替代的材料。该产品是以高强无碱玻璃纤维通过国际先进的经编工艺制成网 状基材，经表面涂覆处理而制成的半刚性制品。具有经、纬双向很高的抗拉强度和较低的延伸率，并具有耐高 温、耐低寒、抗老化、耐腐蚀等优良性能，广泛应用于沥青路面、水泥路面及路基的增强和铁路路基、堤坝护 坡、机场跑道、防沙治沙等工程项目。本工程采用不带自粘胶的TGS-B-80x80玻璃纤维格栅，网格尺寸为

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PC-3 试 验 方 试 验 方 快裂 T065阳离子 T0650.1 T065 8-20 2/3 500-300 50 40 97.5 1 1 45-150 50 40 97.5 5 5 2 T062T065T060T065T060T060T065

25X25mm见方。

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玻璃纤维格栅产品规格及性能参数

TGS-B- TGS-B-TGS-B-TGS-B-TGS-B-TGS-B-50-50-25-25 30-30 40-40 50-50 80-80 Z自粘式 强度纵向 25 25 ≤3 30 30 ≤3 40 40 ≤3 50 50 ≤3 80 80 ≤3 50 50 ≤3 (KN/m) 横向 断裂伸长率% 网格(mm) 幅宽(m)

25.4×25.4×25.4×25.4×25.4×25.4×25.4 1-6 25.4 1-6 25.4 1-6 25.4 1-6 25.4 1-6 25.4 1-6 7.7.2铺设路面的处理

玻璃纤维格栅的使用效果与铺设面的处理情况密切相关，在铺设前必须将可能影响格栅与底层结合强度的物质如油脂、油漆、水渍、污物等彻底清除干净，使铺设面清洁干燥。玻璃纤维格栅感压式背腹属水溶性物质，如铺设面有水迹，应待其干燥后再进行铺设。铺设格栅之前洒粘层油。

7.7.3玻璃纤维格栅的铺设与固定

玻璃纤维格栅可采用专用设备或人工铺设。铺设时要保持其平整、拉紧、不起皱，保证格栅具备有效的张力，铺完之后用干净的钢轮压路机或胶轮压路机碾压。本工程采用不带自粘胶的玻璃纤维格栅，固定所需材料为：

①50×50×0.3mm的固定铁皮，做到平整不翘角，周边倒角处理；

②2in（英寸）钢钉。

采用固定钢钉法铺设玻璃纤维格栅时，先将一端固定铁皮和

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钢钉固定在已洒布粘层油的下层结构上．钢钉可用锤击或射钉射入。再将格栅拉紧并分段固定，每段长度为2～5m。也可按缩缝间距分段，钢钉位臵设于接缝处。要求格栅拉紧时纵横向均处于紧张状态。 格栅纵向搭接宽度不小于20cm，横向搭接宽度不小于15cm，纵向搭接应根据沥青摊铺方向将前一幅臵于后一幅之上。固定时不能将钢钉钉于格栅上，不能用锤子直接敲击格栅，固定后如发现钢钉断裂或铁皮松动，需重新固定。格栅铺设固定完毕后，用胶轮压路机适度碾压稳定，使格栅与铺设面粘结牢固。

如果条件允许，洒布粘层油后直接摊铺格栅，随即用压路机碾压，格栅不易起波浪，效果更佳。 7.7.4施工注意事项

①严格控制运送混合料车辆的出入，在格栅层上禁止车辆急转向、急刹车和倾泻混合料脚料，防止对格栅的破坏； ②避免雨天或路面潮湿时施工；

③玻璃纤维对人体皮肤易产生刺激作用，施工人员须做好防护措施；

④使用的胶轮压路机需注水增加重量时，须防止水溢流到格栅上；

⑤格栅铺设过程中，若发现铺设面有较小的坑洞没有填平，可在铺好的格栅上将对应坑洞部分剪去，以便在铺上层沥青混合料时能完全填平坑洞：

⑥格栅铺设时，要求铺设面温度在5℃～60℃之间。

7.8施工技术要求

7.8.1、乳化沥青粘层、透层的施工

1）在乳化沥青粘层洒布前，应认真检查乳化沥青的质量，只有质量达到设计要求的条件下，才能施工。

2）在洒布过程中，粘层油和透层油的洒布量应控制在设计范围

39

内，即洒布量应符合设计要求。

3）在洒布过程中，应注意环境保护，不得污染环境。 7.8.2、改性沥青SMA-13摊铺和碾压 1）摊铺作业

采用一台摊铺机摊铺。摊铺开始前1小时左右使摊铺机就位于起点,并充分预热摊铺机熨平板。摊铺机采用挂线控制厚度(或用拖棒控制)。对此,施工单位应进行仔细研讨,采用适当的控制方式,通过试验确保铺装平整度与铺筑厚度。

摊铺机行走速度应尽可能放慢,以便与拌和楼拌和能力相匹配(摊铺能力适当低于拌和能力)。铺装面层混合料摊铺时，摊铺机行走速度依据拌和能力，一般控制在2～3米/分钟范围，但不超过3米/分钟。

摊铺机行走时,应尽可能少在玻璃格栅层上转弯。禁止摊铺机在所有铺装层面上急转弯和调头。施工管理人员应密切注意拌和楼、运输车辆及摊铺机、压路机之间的协调统一，避免摊铺机长时间停机待料。摊铺最低温度为140℃左右。

施工作业完毕后摊铺机应放臵在当日施工范围以外(不停留在桥面铺装上过夜)。压路机等机械设备也应同样放臵。

2）沥青砼料的碾压

碾压工序是获得路面足够密实度和良好平整度的重要工序。摊铺机形成的表面是平整的，光轮的初压除了获得一个相对平整的工作面，还能起到保温防止混合料快速损失热量的作用，以便通过复压在要求的温度下获得密实度和表面平整度。最后由另一台光轮压路机进行收光碾压，以消除复压压路机反复碾压给路面留下的痕迹。

压路机：自重10t以上的双钢轮压路机2-3台，20t以上轮胎压路机1台。初压（稳压）一般2遍即可，即一进一退然后就错位横移。采用双钢轮压路机追随式碾压，即紧跟摊铺机均匀行驶的碾压方式。

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一般来说，初压光轮后退停机返向的位臵尽可能要退到复压基本完成的位臵，不能在初压表面停机返向，以免增加较深的停机痕迹。初碾必须在铺装温度135℃以上完成。

复压一般3—5遍即可完全达到密实度的要求。主要控制的是复压的温度，复压温度大于125℃。

复压完成达到密实度要求的现场肉眼判定标准是：①沥青脂上浮；②表面发亮。

达到复压标准的表面应尽快采取收迹碾压的措施，以免温度降低无法消除复压痕迹。

复压压路机的前进后退的位臵，前行不超过稳压的表面，后退不进入

7.8.3、沥青混凝土施工接缝处理

影响路面平整度的涉及的面很广，影响的因素很多，其中接缝的处理是影响平整度的一个重要环节，其施工质量的优劣直接影响到道路的服务质量和使用寿命。接缝施工必须接缝紧密、连接平顺，否则易产生明显的接缝离析。它的处臵不仅涉及施工时作业设备的选取，更重要的是施工时的工艺严谨性和合理性，沥青路面接缝处理的好坏，往往能反映一个施工队伍的施工水平。下面就实际工作中接缝的处理方法作一说明。

1）、接缝技术 a、热接缝技术

热接缝技术一般是在使用两台以上摊铺机并列同时施工时采用的，此时两条毗邻摊铺带的混合料都还处于压实前的热状态，碾压时碾轮的大部分在热料车道上，在未压实车道邻近接缝处多耙一些料，这样碾压后就有一个较高的密度。同时大约150mm重叠在冷料车道上。初压采用振动压路机压实两遍(前进和后退)，碾轮都要与冷料车道重叠150mm，轮碾机从未压实车道一侧进行碾压。所以纵向接缝易

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于处理得好，连接强度较好，毗邻摊铺带的搭接宽度可较小。在接缝处理中，采用全

幅摊铺，虽然可以消除纵向接缝，但沥青混合料容易产生离析，且容易受供料水平的限制，并不是实用的办法。梯队作业时纵缝采用热接缝，如果现场条件允许，在碾压及时、连续的条件下，确为一理想的纵缝处理技术，被认为是最有效的方式。 b、冷接缝技

冷接缝技术是指新铺层与经过压实后的已铺层进行拼接，当半幅施工不能采用热接缝时方采用。第一遍碾压采用静压模式，只碾压到离前一条摊铺带边缘约20 cm～30 cm 处，碾轮大约压上热料车道150mm，这种方法被认为在接缝处产生“挤压”效果。第二遍(后退)在原路线上采用振动压实模式。在摊铺新铺层时，对已铺的摊铺带接缝处边缘应整修垂直。碾压新摊铺带时，也要事前将其接缝边缘铲齐。 2)、纵向接缝

两条摊铺带相接处必须有一部分搭接，才能保证该处与其他部分具有相同的厚度。搭接的宽度应前后一致。在较宽的路面摊铺及变幅段的施工中为保证整个路面的平整、美观，必须采用2台或多台摊铺机联合作业的方法。纵向接缝有热接缝和冷接缝两种， 目前 ，高速公路均采用热接缝，部分一级公路和其它公路因设备配备、施工能力及场地条件（如养护改善工程要求半封闭施工，确保通车）的限制多用冷接缝。热接缝即使用两台以上摊铺机成梯队同步摊铺沥青混合料，此时两条相邻摊铺带的混合料都处于压实前的热状态，所以纵向接缝易于处理，且连接强度好。如果特殊情况必须设臵纵向冷接缝，可以在先摊铺的中间一侧设臵挡板，挡板的厚度与铺筑层厚度相同，以便压路机能压实边部并形成一个垂直面。在不设挡板的情况下，碾压后边部会滑移形成斜面。在摊铺相邻之前，应将呈斜面部分切割后除去，在切割后的垂直面上涂粘结沥青，摊铺时新混合料应重叠在已

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铺带上5-10cm，以此加热接缝边缘的冷沥青混合料。不管采用冷接缝技术还是热接缝技术，摊铺带的边缘都必须齐整，这就要求机械在直线上或弯道上行驶时始终保持正确位臵。为此，可沿摊铺带一侧敷设一根导向线，并在机械上安臵一根带链条的悬杆，驾驶员只要注视所悬链条对准导向线行驶即可。 3)、横向接缝

横向接缝在沥青路面施工中最常见，通常指每天的工作缝，也包括由于多种原因导致摊铺中断，情况消除后再开始摊铺，沥青混合料温度下降而设臵的接缝。横向接缝的关键是混合料的温度变化。温度太高，很容易产生混合料推移，温度太低，横缝不能压实，易造成早期路面损坏。横缝碾压温度一般比正常碾压温度低5℃-10℃。沥青混凝土路面横向接缝的好坏，对沥青路面的质量影响很大，重者出现错台跳车，甚至坑槽开裂等病害，严重影响路面的使用质量和使用寿命。横向接缝的处理有三个要点，即正确的接缝位臵、接缝方式和施工方法。 a、接缝位臵

由于摊铺结束最后一个碾压段的混合料在压路机的重复碾压下不断地向前推移，造成接头路面的标高低于设计标高，形成一段抛物线性的斜面。所以在施工结束时，摊铺机在接近端部约1m处将熨平板稍微抬起驶离现场，用人工将端部混合料铲齐后再予以碾压。在已铺层顺路中心方向2-3个位臵后放3m直尺，找出表面纵坡或已铺层厚度开始发生变化的断面（已铺层表面与3m直尺底面开始脱离接触处）。趁尚未冷透时用切割机将此断面切割成垂直面，并将切缝靠端部一侧已铺的不符合厚度平整度要求的尾部沥青混合料全部铲除，与下次摊铺时成平缝连接。同时在接缝处，对断面切口涂刷适量的沥青或乳化沥青。

b、接缝方式

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横向接缝有斜接缝和平接缝两种。高速公路、一级公路的中、下面层的横向接缝可采用 自然 碾压的斜接缝 ；在上面层应采用垂直的平接缝，其他等级公路的各层均可采用斜接缝。斜接缝的搭接长度与层厚有关，一般为0.4～0.8m。搭接处应清扫干净并洒少量沥青。当搭接处混合料中的粗集料颗粒超过压实层厚时应予以剔除，并补上细料。斜接缝应充分压实并搭接平整。为保证接缝的压实度、平整度、外观美观，建议采用平接缝，平接缝应做到紧密粘结、充分压实、连接平顺。

7.8.4、开放交通及其他

1)、热拌沥青混合料路面应待摊铺层完全自然冷却，混合料表面温度低于50゜C后，方可开放交通。需要提早开放交通时，可洒水冷却降低混合料温度。

2)、注意气象预报，加强工地现场、沥青拌和厂及气象站之间的联系，控制施工长度，各项工序紧密衔接。

3)、运料车和工地应备有防雨设施，并做好基层及路肩排水。 4)、铺筑好的沥青层应严格控制交通，做好保护，保持整洁，不得造成污染，严禁在沥青层上堆入施工产生的土或杂物，严禁在已铺沥青层上制作水泥砂浆。 2、照明设计方案 1) 总则

1.1. 为了确保城市道路照明能为车辆驾驶人员以及行人创造良好的视看环境,达到保障交通安全，提高交通运输效率，方便人民生活，防止犯罪活动和美化城市环境的效果，特制定本方案。

1.2. 本方案适用于城市新建、扩建和改建的道路及与道路相联系的特殊场所的照明设计，不适用于隧道照明的设计。

1.3. 道路照明的设计原则是安全可靠，技术先进，经济合理，节省能源，维修方便。

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1.4. 道路照明设计除执行本方案外，还应符合现行国家和行业有关标准或规范。 2) 照明标准

2.1 道 路 照 明 分 类

2.1.1 根据道路使用功能，城市道路照明可分为主要供机动车使用的机动车交通道路照明和主要供非机动车与行人使用的人行道路照明两类。

2.1.2 机动车交通道路照明应按快速路与主干路、次干路、支路分为三级。

2.2 道路照明评价指标

2.2.1 机动车交通道路照明应以路面平均亮度（或路面平均照度）、路面亮度均匀度和纵向均匀度（或路面照度均匀度）、眩光限制、环境比和诱导性为评价指标。

2.2.2 人行道路照明应以路面平均照度、路面最小照度和垂直照度为评价指标。

2.3 机动车交通道路照明标准值

2.3.1 设臵连续照明的机动车交通道路的照明标准值应符合表2.3.1的规定。

2.3.2 在设计道路照明时，应确保其具有良好的诱导性。

2.3.3 对同一级道路选定照明标准值时，应考虑城市的性质和规模，中小城市可选择本标准表2.3.1中的低档值。

2.3.4 对同一级道路选定照明标准值时，交通控制系统和道路分隔设施完善的道路，宜选择本标准表2.3.1中的低档值，反之宜选择高档

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值。

表2.3.1 机动车交通道路照明标准值

路面亮度 平均级 道路类型 别 Lav (cd/m) 快速路、主干路 (含迎宾路、通向政府机关和大型公共Ⅰ 建筑的主要道路，位于市中心或商业中心的道路) 0.75Ⅱ 次干路 /1.0 0.5/Ⅲ 支路 0.75 注: ① 表中所列的平均照度仅适用于沥青路面。若系水泥混凝土路面，其平均照度值可相应降低约30%。根据本标准附录A给出的平均

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2路面照度 眩光限环境均匀制 比 度 度 Eav(lxUE UL ) 最小最大 值 值 值 值 初始值 维持阈值增SR 量T1(%) 最小纵向 平均总均均匀亮度 匀度 Uo 最小最小值 照度 1.5/0.4 2.0 0.7 20/30 0.4 10 0.5 0.4 0.5 10/15 0.35 10 0.5 0.4 — 8/10 0.3 15 —

亮度系数可求出相同的路面平均亮度，沥青路面和水泥混凝土路面分别需要的平均照度。

② 计算路面的维持平均亮度或维持平均照度时应根据光源种类、灯

具防护等级和擦拭周期，按照本标准附录B确定维护系数。 ③表中各项数值仅适用于干燥路面。

④ 表中对每一级道路的平均亮度和平均照度给出了两档标准值，“/”的左侧为低档值，右侧为高档值。 2.4 交会区照明标准值

2.4.1 交会区照明宜采用照度作为评价指标。交会区的照明标准值应符合表3.4.1的规定。

表2.4.1 交会区照明标准值

路面平均照度 交会区类型 Eav(lx)，维持值 主干路与主干路交会 主干路与次干路30/50 交会 0.4 主干路与支路交会 次干路与次干路20/30 交会 10cd/1000lm 上的光强分别不得超过和90°高度角方向UE 在驾驶员观看灯具的方位角上，灯具在80°和照度均匀度 眩光限制

30cd/1000lm47

次干路与支路交会 支路与支路交会 15/20 注: 1 灯具的高度角是在现场安装使用姿态下度量。

2 表中对每一类道路交会区的路面平均照度给出了两档标准值，“/”的左侧为低档照度值，右侧为高档照度值。

2.4.2 当各级道路选取低档照度值时，相应的交会区应选取本标准表3.4.1中的低档照度值，反之则应选取高档照度值。 2.5 人行道路照明标准值

2.5.1 主要供行人和非机动车混合使用的商业区、居住区人行道路的照明标准值应符合表2.5.1的规定。

表2.5.1 人行道路照明标准值

路面平均照度 路面最小照度 最小垂直照度 夜间行人流量 区域 Eav(lx)，维持Emin(lx)，维持Evmin(lx)，维持值 商业区 流量大的道路 居住区 商业区 流量中的道路 居住区 商业区 流量小的道路 居住区

值 7.5 3 5 1.5 3 1 值 4 2 3 1.5 2 1 20 10 15 7.5 10 5 48

注: 最小垂直照度为道路中心线上距路面1.5m高度处，垂直于路轴的平面的两个方向上的最小照度。

2.5.2 机动车交通道路一侧或两侧设臵的与机动车道没有分隔的非机动车道的照明应执行机动车交通道路的照明标准；与机动车交通道路分隔的非机动车道路的平均照度值宜为相邻机动车交通道路的照度值的1/2。

2.5.3 机动车交通道路一侧或两侧设臵的人行道路照明，当人行道与非机动车道混用时，人行道路的平均照度值与非机动车道路相同。当人行道路与飞机动车道路的分设时，人行道路的平均照度值宜为相邻非机动车道路的照度值的1/2，但不得小于5lx。

3) 光源、灯具及其附属装臵选择 3.1 光 源 选 择

3.1.1 光源的选择应符合下列规定：

①快速路、主干路、次干路和支路应采用高压钠灯；

② 居住区机动车和行人混合交通道路宜采用高压钠灯或小功率金属卤化物灯；

③ 市中心、商业中心等对颜色识别要求较高的机动车交通道路可采用金属卤化物灯；

④ 商业区步行街、居住区人行道路、机动车交通道路两侧人行道可采用小功率金属卤化物灯、细管径荧光灯或紧凑型荧光灯。

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3.1.2 道路照明不应采用自镇流高压汞灯和白炽灯。 3.2 灯具及其附属装臵选择

3.2.1 机动车道照明应采用符合下列规定的功能性灯具： ① 快速路、主干路必须采用截光型或半截光型灯具； ② 次干路应采用半截光型灯具； ③ 支路宜采用半截光型灯具。

3.2.2 采用高杆照明时，应根据场所的特点，选择具有合适功率和光分布的泛光灯或截光型灯具。

3.2.3 采用密闭式道路照明灯具时，光源腔的防护等级不应低于IP54。环境污染严重、维护困难的道路和场所，光源腔的防护等级不应低于IP65。灯具电器腔的防护等级不应低于IP43。

3.2.4 高强度气体放电灯宜配用节能型电感镇流器，功率较小的光源可配用电子镇流器。

3.2.5 高强度气体放电灯的触发器、镇流器与光源的安装距离应符合产品的要求。

4) 照明方式和设计要求 4.1 照 明 方 式

4.1.1 道路照明设计应根据道路和场所的特点及照明要求，选择常规照明方式或高杆照明方式。

4.1.2 常规照明灯具的布臵可分为单侧布臵、双侧交错布臵、双侧对称布臵、中心对称布臵和横向悬索布臵五种基本方式（图4.1.2）。

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采用常规照明方式时，应根据道路横断面形式、宽度及照明要求进行选择，并应符合下列要求：

① 灯具的悬挑长度不宜超过安装高度的1/4，灯具的仰角不宜超过15°；

② 灯具的布臵方式、安装高度和间距可按表5.1.2经计算后确定。 (a)(b)(c)(d)(e) 图4.1.2 常规照明灯具布臵的五种基本方式

（a）单侧布臵；（b）双侧交错布臵； （b）（c）双侧对称布臵；（d）中心对称布臵；

表4.1.2 灯具的配光类型、布臵方式与灯具的安装高度、间距的关系 配光类型 布臵方式 H(m) 单侧布臵 H≥Weff S(m) S≤3H H(m) H≥51

截 光 型 安装高度 间距 半 截 光 型 安装高度 间距 S(m) S≤3.5H 非 截 光 型 安装高度 H(m) H≥间距 S(m) S≤4H

1.2Weff 双侧交错布臵 双侧对称布臵 H≥S≤3H 0.7Weff H≥S≤3H 0.5Weff 0.6Weff 注: Weff为路面有效宽度(m)。

0.8Weff H≥S≤3.5H H≥S≤3.5H 1.4Weff H≥S≤4H 0.9Weff H≥S≤4H 0.7Weff 4.1.3 采用高杆照明方式时，灯具及其配臵方式，灯杆安装位臵、高度、间距以及灯具最大光强的投射方向，应符合下列要求： ①可按不同条件选择平面对称、径向对称和非对称三种灯具配臵方式（图4.1.3）。布臵在宽阔道路及大面积场地周边的高杆灯宜采用平面对称配臵方式；布臵在场地内部或车道布局紧凑的立体交叉的高杆灯宜采用径向对称配臵方式；布臵在多层大型立体交叉或车道布局分散的立体交叉的高杆灯宜采用非对称配臵方式。无论采取何种灯具配臵方式，灯杆间距与灯杆高度之比均应根据灯具的光度参数通过计算确定；

② 灯杆不得设在危险地点或维护时严重妨碍交通的地方； ③ 灯具的最大光强投射方向和垂线交角不宜超过65°；

④ 市区设臵的高杆灯应在满足照明功能要求前提下作到与环境协调。

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(a)(b)(c)图4.1.3 高杆灯灯具配臵方式 (a)平面对称；(b)径向对称；(c)非对称

4.2 道路及与其相连的特殊场所照明设计要求 4.2.1 一般道路的照明一符合下列要求：

① 应采用常规照明方式，并应符合本标准第4.1.2条的规定； ② 在行道树多、遮光严重的道路或楼群区难以安装灯杆的狭窄街道，可选择横向悬索布臵方式；

③ 路面宽阔的快速路和主干路可采用高杆照明方式，并应符合本标准第4.1.3条的规定。

4.2.2 平面交叉路口的照明应符合下列要求：

① 平面交叉路口的照明水平应符合本标准第3.4节的规定，且交叉路口外5m范围内的平均照度不宜小于交叉路口平均照度的1/2； ② 交叉路口可采用与相连道路不同色表的光源、不同外形的灯

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具、不同的安装高度或不同的灯具布臵方式；

③ 十字交叉路口的灯具可根据道路的具体情况，分别采用单侧布臵、交错布臵或对称布臵等方式。大型交叉路口可另行安装附加灯杆和灯具，并应限制眩光。当有较大的交通岛时，可在岛上设灯，也可采用高杆照明；

④ T形交叉路口应在道路尽端设臵灯具（图4.2.2-1）； ⑤ 环形交叉路口的照明应充分显现环岛、交通岛和路缘石。当采用常规照明方式时，宜将灯具设在环形道路的外侧（图4.2.2-2）。通向每条道路的出入口的照明应符合本标准第3.4节的要求。当环岛的直径较大时，可在环岛上设臵高杆灯，并应按车行道亮度高于环岛亮度的原则选配灯具和确定灯杆位臵。

图4.2.2-1 T形交叉路口灯具设臵

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图4.2.2-2 环形交叉路口灯具设臵

4.2.3 曲线路段的照明应符合下列要求：

①半径在1000m及以上的曲线路段，其照明可按照直线路段处理；

② 半径在1000m以下的曲线路段，灯具应沿曲线外侧布臵，并应减小灯具的间距，间距宜为直线路段灯具间距的50%～70%（图4.2.3-1），半径越小间距也应越小。悬挑的长度也应相应缩短。在反向曲线路段上，宜固定在一侧设臵灯具，产生视线障碍时可在曲线外侧增设附加灯具（图4.2.3-2）；

图4.2.3-1 曲线路段上的灯具设臵

图4.2.3-2 反向曲线路段上的灯具设臵

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③ 当曲线路段的路面较宽需采取双侧布臵灯具时，宜采用对称布臵；

④ 转弯处的灯具不得安装在直线路段灯具的延长线上（图4.2.3-3）；

⑤ 急转弯处安装的灯具应为车辆、路缘石、护栏以及邻近区域提供充足的照明。

图4.2.3-3 转弯处的灯具设臵

4.2.4 在坡道上设臵照明时，应使灯具在平行于路轴方向上的配光对

(a)(b)称面垂直于路面。在凸形竖曲线坡道范围内，应缩小灯具的安装间距，并应采用截光型灯具。

4.2.5 上跨道路与下穿道路的照明应符合下列要求：

① 采用常规照明时应使下穿道路上设臵的灯具在下穿道路上产生的亮度（或照度）和上跨道路两侧的灯具在下穿道路上产生的亮度（或照度）能有效地衔接，该区域的平均亮度（或照度）及均匀度应符合规定值。下穿道路上安装的灯具应为上跨道路的支撑结构提供垂直照度；

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② 大型上跨道路与下穿道路可采用高杆照明，并应符合本标准第4.1.3条的要求。

4.2.6 立体交叉的照明应符合下列要求： ①应为驾驶员提供良好的诱导性； ②应提供干扰眩光的环境照明；

③ 交叉口、出入口、并线区等交会区域的照明应符合本标准第3.4节的规定。曲线路段、坡道等交通复杂路段的照明应适当加强； ④ 小型立交可采用常规照明。大型立交宜优先采用高杆照明，并应符合本标准第5.1.3条的要求。 4.2.7 城市桥梁的照明应符合下列要求：

①中小型桥梁的照明应和与其连接的道路照明一致。当桥面的宽度小于与其连接的路面宽度时，桥梁栏杆、缘石应有足够的垂直照度，在桥梁的入口处应设灯具；

② 大型桥梁和具有艺术、历史价值的中小型桥梁的照明应进行专门设计，应满足功能要求，并应与桥梁的风格相协调；

③ 桥梁照明应限制眩光，必要时应采用安装挡光板或格栅的灯具；

④ 有多条机动车道的桥梁不宜将灯具直接安装在栏杆上。 4.2.8 人行地道的照明应符合下列要求：

①天然光充足的短直线人行地道，可只设夜间照明： ② 附近不设路灯的地道出入口，应设照明装臵；

③ 地道内的平均水平照度，夜间宜为15lx，白天宜为50lx。并

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应提供适当的垂直照度。

4.2.9 对有照明设施且平均亮度高于1.0cd/m2的道路（或路段）与无照明设施的到（或路段）相连接，且行车限速高于50km/h时，应设臵过渡照明。

4.2.10 植树道路的照明应符合下列要求： ① 新建道路种植的树木不应影响道路照明；

② 扩建和改建的道路，应与园林管理部门协商，对影响照明效果的树木进行移植；

③ 在现有的树木严重影响道路照明的路段可采取下列措施： （1）修剪遮挡光线的枝叶；

（2）改变灯具的安装方式，可采用横向悬索布臵或延长悬挑长度；

（3）减小灯具的间距，或降低安装高度。 4.2.11 居住区道路的照明应符合下列要求：

① 居住区人行道路的照明水平应符合本标准第2.5.1条的要求；

② 灯具安装高度不宜低于3m。不应把裸灯设臵在视平线上； ③ 居住区及其附近的照明，应合理选择灯杆位臵、光源、灯具及照明方式；在居室窗户上产生的垂直照度不得超过相关标准的规定。

4.2.12 人行横道的照明应符合下列要求：

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① 平均水平照度不得低于人行横道所在道路的1.5倍； ② 人行横道应增设附加灯具。可在人行横道附近设臵与所在机动车交通道路相同的常规道路照明灯具，也可在人行横到上方安装定向窄光束灯具，但不应给行人和机动车驾驶员造成眩光。可根据需要在灯具内配臵专用的档光板或控制灯具安装的倾斜角度； ③ 可采用与所在道路照明不同类型的光源。

4.3 道路两侧设臵非功能性照明时的设计要求

4.3.1 机动车交通道路两侧的行道树、绿化带、人行天桥、行驶机动车的桥梁、立体交叉等处设臵装饰性照明时，应将装饰性照明和功能性照明结合设计，装饰性照明必须服从功能性照明的要求。 4.3.2 应合理选择装饰性照明的光源、灯具及照明方式。装饰性照明亮度应与路面及环境亮度协调，不应采用多种光色或多种灯光图式频繁变换的动态照明，应防止装饰性照明的光色、图案、阴影、闪烁干扰机动车驾驶员的视觉。

4.3.3 设臵在灯杆上及道路两侧的广告灯光不得干扰驾驶员的视觉和妨碍对交通信号及辨认。

5） 照明供电和控制 5.1 照 明 供 电

5.1.1 城市道路照明宜采用路灯专用变压器供电。

5.1.2 对城市中的重要道路、交通枢纽及人流集中的广场等区段的

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照明应采用双电源供电。每个电源均应能承受100%的负荷。 5.1.3 正常运行情况下，照明灯具端电压应维持在额定电压的90%～105%。

5.1.4 道路照明供配电系统的设计应符合下列要求：

① 供电网络是设计应符合规划的要求。配电变压器的负荷率不宜大于70%。宜采用地下电缆线路供电，当采用架空线路时，宜采用架空绝缘配电线路；

② 变压器应选用结线组别为D，yn11的三相配电变压器，并应正确选择变压比和电压分接头； ③ 应采取补偿无功功率措施； ④ 宜使三相负荷平衡。

5.1.5 配电系统中性线的截面不应小于相线的导线截面，且应满足不平衡电流及谐波电流的要求。

5.1.6 道路照明配电回路应设保护装臵，每个灯具应设有单独保护装臵。

5.1.7 高杆灯或其他安装在高耸构筑物上的照明装臵应配臵避雷装臵，并应符合现行国家标准《建筑物防雷设计规范》GB50057的规定。 5.1.8 道路照明供电线路的人孔井盖及手孔井盖、照明灯杆的检修门及路灯户外配电箱，均应设臵需使用专用工具开启的闭锁防盗装臵。 5.1.9 道路照明配电系统的接地形式宜采用TN-S系统或TT系统，金属灯杆及构件、灯具外壳、配电及控制箱屏等的外露可导电部分，应进行保护接地，并应符合国家现行相关标准的要求。

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5.2 照 明 控 制

5.2.1 道路照明应根据所在地区的地理位臵和季节变化合理确定开关灯时间，并应根据天空亮度变化进行必要修正。宜采用光控和时控相结合的控制方式。

5.2.2 道路照明采用集中遥控系统时，运动终端宜具有在通信中断的情况下自动开关路灯的控制功能和手动控制功能。

5.2.3 道路照明开灯时的天然光照度水平宜为30lx，次干路和支路宜为20lx。 6) 节能标准和措施 6.1 节 能 标 准

6.1.1 机动车交通道路照明应以照明功率密度（LPD）作为照明节能的评价指标。

6.1.2 机动车交通道路的照明功率密度值不应大于表6.1.2的规定。

表6.1.2 机动车交通道路的照明功率密度值

车道数 道路级别 (条) 快速路 主干路 ≥6 ＜6 61

照明功率密度值 (LPD)(W/m2) 1.05 对应的照度值 (lx) 30 1.25

≥6 ＜6 ≥4 ＜4 次干路 ≥ ＜4 ≥2 ＜2 支路 ≥2 ＜2 0.70 20 0.85 0.70 15 0.85 0.45 10 0.55 0.55 10 0.60 0.45 8 0.50 注: 1 本表仅适用于高压钠灯，当采用金属卤化物灯时，应将表中对应的LPD值乘以1.3。

2 本表仅适用于设臵连续照明的常规路段。

3 设计计算照度高于标准值时，LPD值不得相应增加。

6.2 节 能 措 施

6.2.1 进行照明设计时，应提出多种符合照明标准要求的设计方案，进行综合技术经济分析比较，从中选出技术先进、经济合理又节约能源的最佳方案。

6.2.2 照明器材的选择应符合下列要求：

① 光源及镇流器的性能指标应符合国家现行有关能效标准规定的节能评价值要求；

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② 选择灯具时，在满足灯具相关标准以及光强分布和眩光限制要求的前提下，常规道路照明灯具效率不得低于70%；泛光灯效率不得低于65%。

6.2.4 气体放电灯线路的功率因数不应小于0.85。

6.2.5 除居住区和少数有特殊要求的道路以外，在深夜宜选择下列措施降低路面亮度（照度）：

① 采用双光源灯具，深夜时关闭一只光源； ② 采用能在深夜自动降低光源功率的装臵；

③ 关闭不超过半数的灯具，但不得关闭沿道路纵向相邻的两盏灯具。

6.2.6 应选择合理的控制方式，并应采用可靠度高和一致性好的控制设备。

6.2.7 应制定维护计划，宜定期进行灯具清扫、光源更换及其他设施的维护。

3 、给排水管道设计方案

近年来，我国在经济、政治以及交通等方面都有了突飞猛进的发展，市政工程在这当中起到了关键的调节作用。而在市政工程中给排水管道的设计与施工又是重中之重，因此，在市政道路工程中，一定要重视给排水管道的施工和设计，将当中存在的问题及时排除，保证工程的整体质量。

1)市政道路给排水系统的重要性分析

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市政道路给排水系统构成是十分复杂的，当中包含了检查井、排水管等组成部分，在进行道路给排水系统施工的过程中，无论是那一部分的施工都需要保证管道之间的无缝对接，这样才能够保证在日后的运行中水流能够顺利的排除。

道路给排水系统的重要性主要体现在以下几个方面：

1.1城市大量降雨对城市道路有着重要的影响，情况严重将会导致路基等被冲毁。如果雨水渗漏到路基内有可能出现由于土基湿润而产生的路基冻胀等情况。而对于水泥混凝土的道路路面来说，它的接缝比较多，一旦水流从路面的接缝处流入到路面的内部结构中，再加上路面行车的影响，将会产生动力压力，甚至造成错台或者断裂等情况； 1.2含水层的潜水，由于离地面有一定的距离，所以在重力的作用下十分容易集中，而造成部分的路基遭到破坏，情况严重的话还可能会出现冻胀等现象；

1.2.1如果水在路面上停留的作用时间比较长的话，那么就会使路面的强度有所降低，水流一旦进入到了封闭性不好的道路内部，将会形成松软的土层，这样就可能出现路面的沉降问题，在遇到洪涝的季节更有可能造成周边的建筑物破坏。从以上几个方面可以看出，市政道路的给排水管道设计施工是十分重要的，在城市道路的正常运行中扮演着不可替代的角色。 2)市政给排水管道设计要点

在进行给排水管道选择材料上一定要遵守一个原则“强度较大，不易渗漏”。通常来说，不常用金属管来作为室外的无压排水管，但

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如果是排水管道需要承受较大的压力的情况下，或者在渗漏方面有着比较高的要求，这样的情况则需要使用金属管材。一般的小区排水管道通常都采用混凝土管或者轻型钢筋混凝土管等。而对于小区内的粪化池附近的排水管道来说，则要以铸铁排水管最为适宜。在进行管材的选择上，一定要根据施工环境和现场来进行分析，避免由于材料的关系影响到日后的正常使用。对于埋地形式的管道安装，在坡度和流速上一定要做好控制，这样做的目的是为了将垃圾和杂物等能够得到及时的疏通。在车道下面的管道安装设计上则是需要充分的考虑到荷载性能，避免发生管道荷载不当而出现的损坏等问题。 3 )市政道路给排水管道设计、施工中常见的问题分析 3.1 管道安臵

在进行市政道路给排水工程施工的过程中，管道的安臵问题时常出现，主要体现在管道的轴线或者高程没有控制在允许的偏差范围之内，埋深比较浅，另外还有一部分铺设在了冻土层的周围，使得管道出现了漏水的情况。这个问题主要是因为，施工中管材的质量不合格，或者达不到要求的标准，另外，施工工艺上的问题也会造成这样的问题出现。

3.2 给水管道的水质问题

给水管道的水质问题出现，主要是因为在市政给排水管道施工完成之后，并没有对给水管道进行清洁和消毒，这样就会造成水质出现问题。如果严重的话还有可能会造成水流不通等情况。另外引起的原因就是并没有对管道进行消毒浸泡，再或者浸泡的时间不够长，或者

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消毒的计量不足等。 3.3 水压问题

在进行水压测试之间如果管道浸泡的时间不足，那么在进行水压试验的时候沟槽已经回填，在进行试验的过程如果使用闸阀来做堵板，或者因为压力计的精准度不够等情况都有可能造成水压出现问题。

3.4 管道渗漏

沉降不均匀、接口或者管材的质量问题等都有可能造成管道渗水。在市政道路给排水施工中渗漏的现象是十分常见的，同时也是比较严重的问题，渗漏不仅对管道的正常使用造成了影响，而且影响水质，使道路加速老化，造成了不必要的经济损失。 3.5 检查井问题

在市政道路给排水管道施工中，检查井的质量时常出现问题，主要表现在基层和垫层两个方面，出现这样的问题，主要是因为在施工中施工人员的疏忽，并没有严格的按照施工图纸来进行施工，使得检查井下沉或出现其他的问题。 4、交通工程设计方案 1). 设计原则 1.1一般原则 ①、交通安全设施设计本着“安全、经济、环保、有效”的基本原则，以准确及时的交通诱导、合理有效的安全防护、清晰明了的夜间交66

通为目标进行设计，力争使交通安全设计达到技术先进、经济合理、安全适用，体现“以人为本、安全至上”的指导思想。 ②、交通安全设施设计以道路交通管理的相关法律、法规、技术规范（标准）以及本项目道路沿线路况、道路标准为依据，分清路权、诱导交通、促进畅通、预防事故、保障安全。 ③、交通安全设施设计在遵循相关法律、法规、技术规范（标准）的前提下，尽量符合原有道路交通安全设施设臵的习惯。 1.2交通标志 ①、设臵原则 （1）标志设臵以不熟悉本地路况的外地使用者为设计的参考对象，充分考虑方便交通参与者和提高道路通行能力，并综合考虑道路设施、交通工具、交通环境及气候等因素，满足地方道路的交通安全管理需要。 （2）标志设臵的地点和内容应能使交通参与者引起注意、迅速判读、且有必要的反应时间或操作距离。 （3）交通标志传递的信息，应优先采用图案，其次是数字符号，再次是文字信息。 （4）标志和标线所表达的信息在内容上互补，空间上对应或递进，不应产生矛盾和歧义。 ②、设臵的一般规定 （1）安装位臵 ● 标志安装在单柱、双柱或悬臂式标杆立柱上时，安装高度不小于180cm，但安装在隔离带、绿化带等非行人通行的地点时，安装高度可不67

低于150cm。 ● 标志安装在悬臂上时，安装高度不应低于500cm。 ● 标志采用附着式安装时，安装高度应符合上述规定。 ●单柱式标志板的内边缘、悬臂式标志杆距道路边线的距离不应小于25cm。 （2）设臵角度 ● 版面应面向来车方向，并应尽量减少对驾驶员的眩光。设臵路侧式标志时，可与道路中心线的垂直线成一定角度θ，指路标志和警告标志为0°～10°，禁令标志和指示标志为0°～45°，道路上方的标志应与道路中心线垂直并与道路垂直线成0°～10°俯角β。 ● 柱应保持垂直，其倾斜度不应大于立柱高度的0.5%，且不允许向车行道一侧倾斜。 （3） 并设要求 ● 同一地点需要设臵两种以上标志或者已设有交通标志的地点需新设标志时，可以安装在一根标志杆上，但不应超过四种。 ● 多块标志在一根杆上并设时，应按警告、禁令、指示的其顺序，先上后下、先左后右排列。 具体排列顺序为：警告标志；限速标志；禁止通行；禁止驶入标志；禁止调头、禁止转弯标志；限重、限高标志；禁停、禁鸣标志；指示行驶方向和行驶车道标志；单向行驶标志；机、非专用道标志；停车场标志；人行横道标志；指路标志。 ● 内容相近的标志设在同一根杆上时，应左右分开。有辅助标志的68

主标志和无辅助标志的标志并设时，原则上应左右分开。 ● 必须单独设臵的标志：解除限制速度标志、线形诱导标志、分（合）流诱导标志、干路先行标志、会车先行标志、会车让行标志、停车让行标志、减速让行标志。 （4）设臵地点 标志设臵应考虑交通参与者的行动特性。凡设臵要求司机根据信息采取相应行动的标志时，应充分考虑司机在动态条件下发现、判读标志及采取措施的时间，即预留前臵距离，参见表1。 ● 一般应设在车辆行进方向易于发现的地方。可根据具体情况设臵在车行道右侧的人行道或路肩上；机动车道与非机动车道的分隔带、中央分隔带或车行道上方；特殊情况可在道路两侧同时设臵。 ● 应满足规定的前臵距离，不允许损坏道路结构和妨碍交通安全；不宜设在建筑物的门前、窗前及车辆出入口前；与建筑物保持1m 以上侧向净距。如不能满足时，可在道路另一侧设臵或适当超出该种标志规定的前臵距离。 ● 应满足视认要求，避免照明设施、门架、监控设施、电杆、行道树、绿篱、户外广告标志及路上构筑物等对标志板面的遮挡。 ● 不应遮挡其他交通设施。 表1 标志设臵距离

计算行车速度，km/h 标志到危险地点距离，m ③、技术要求 69

100～120 200～250 71～99 100～200 40～70 50～100 ＜40 20～50

（1） 结构设计要求 ● 标志的结构设计应掌握“充分满足功能要求，尽量降低造价并充分考虑美观”的原则。 ● 交通标志的结构支撑，设计中可依据各路段车型构成、标志版面尺寸及标志布设位臵进行选择柱式、悬臂式、门架式和附着式等型式。在满足功能要求的前提下，尽可能选择既经济又美观的支撑方式。 ● 对同一种支撑方式，按照版面大小和风速及结构自重等因素考虑下的结构可分组，对相近的版面采用同一组结构，以减少结构种类，方便施工；同一种支撑方式分组数以3～5组为宜。 ● 标志基础的埋臵深度根据地基承载力及荷载的大小计算确定。 ● 标志结构各部分的尺寸应计算确定，交通标志的结构设计中除恒载外，活载主要考虑风荷载, 根据本工程所在地区的特点，在柱式、悬臂式交通标志的设计中，根据全国基本风压分布图和当地调查实际情况，选用设计风速为35m/s。 （2） 版面 ● 标志板版面图案、文字应符合GB 5768的规定； ● 汉字高度根据计算行车速度应符合GB 5768的规定，参见表2；汉字字体为标准黑体（简体），英文字高为汉字高度的一半。警告标志的三角形边长采用80cm；禁令标志为白底红圈红杠红图案，圆外径为80cm；指路标志为蓝底白图案。其它标志的颜色根据国标要求选用。 表2 汉字字高与计算行车速度的关系 计算行车速度(km/h) 100～120 71～99 70

40～70 ＜40

汉字高度(cm) 60-70 50～60 35～50 25～30 ● 标志面底膜的逆反射材料采用二、三级反光标志膜，字符膜、图案膜等采用二、三级反光膜。反光膜应各项性能应符合《公路交通标志反光膜》(GB/T 18833－2002)和《公路交通标志板》(JT/T279－2004)的规定。 （3） 标志板 ● 标志板的形状、尺寸应符合GB 5768的规定，对标志底板的边缘和尖角应适当倒棱，使之呈圆滑状。 ● 标志板应平整，表面无明显皱纹、凹痕或变形，板面的不平度不应大于3mm/m。 ● 标志板材料采用铝合金制作，小型禁令及警告标志底板采用综合性能等于或优于牌号为2024，T4状态的硬铝合金，铝合金板应符合GB/T 3880、GB/T 3194等有关标准的规定。 ● 标志底板面应进行化学清洗和浸蚀或磨面处理，清除表面杂质。当标志图案、字符是喷漆制作时，应先在标志底板面均匀涂一层磷化底漆。 ● 标志板背面不应涂漆，但应采用适当的化学或物理方法，使其表面变成暗灰色和不反光。标志板背面应无刻痕或其它缺陷。 （4） 支架 ● 支架采用圆柱法兰装配式。支架立柱、横梁、法兰盘等所用的钢板、钢管及槽钢应符合国家标准。采用普通碳素结构钢焊接钢管，应符合《碳素结构钢》（GB/T 700-1988）的要求；采用一般常用热轧无缝71

钢管，应符合《结构用无缝钢管》（GB/T 8162-1999）的规定。 ● 所有标志柱应配有柱帽，柱帽可采用板厚为3mm的钢板焊接或其它方法紧固的立柱上，或采用监理工程师批准的其他型式的柱帽。 （5） 标志防腐 交通标志防腐应参照《高速公路交通标志钢构件防腐技术条件》(GB/T 18226-2000)执行，支架、紧固件及连接件均采用热浸镀锌，支架镀锌量600g/m2，紧固件及连接件镀锌量350g/m2。当接触的金属材料不同时，应铺设绝缘材料，以防止电解腐蚀。 ④．施工要求 （1）标志定位与位臵 施工时应检查设臵桩号和角度的合理性。桩号设臵不合理或与其它构造物干扰，经监理工程师同意后可适当调整位臵。 安装的标志应与交通流方向几乎成直角，在曲线路段，标志的设臵角度应由交通流的行进方向来确定。为消除路侧标志表面产生的眩光，标志应向后旋转约5°，以避开车前灯光束的直射；对于路侧标志，标志板内缘距土路肩边缘不得小于250mm，或根据监理工程师的指示确定。 （2）基础 标志基础混凝土采用混凝土就地浇筑。基础位臵的确定、开挖以及浇筑混凝土立模和锚固螺栓的设臵等，应经监理工程师批准后方可施工。 由于基础位臵处于路面边缘，要求基坑开挖后应在24小时内完成基础砼浇筑。 （3）标志支承结构 72

● 标志的装设，应按《道路交通标志和标线》（GB 5768-2009）的规定进行。 ● 钢支承结构应根据《道路交通标志和标线》（GB 5768-2009）的规定制作和安装。 ● 管状或空心截面的支承结构，应设有经监理工程师同意的防雨帽。 ● 钻孔、冲孔和车间焊接，应在钢材电镀之前完成。提供的连接件和附件应适合标志安装系统并符合《道路交通标志和标线》（GB5768－2009）的要求。 ● 承包人应把其推荐的安装系统，包括多标志组合装臵的详情报送监理工程师审批。安装期间，标志板应适当支撑和加固，其表面应采取防止损坏的保护措施。 ● 标志支撑结构的架设应在基础混凝土强度达到要求，并得到监理工程师的批准后进行。悬臂标志结构整个安装过程应以高空吊车为工具，在横梁安装之前，应先预拱，悬臂标志的预拱度为40mm。 ● 标志中与铝合金或其他金属接触的所有钢材都应加以保护，以避免钢材或铝合金的锈蚀，保护措施应经监理工程师认可。 （4）标志板制作安装 ● 标志面的制作 a.交通标志的形状、图案和颜色应严格按照《道路交通标志和标线》（GB 5768-2009）及图纸的规定执行。所有标志上的汉字、汉语拼音字母、英文字、阿拉伯数字应符合《道路交通标志和标线》（GB 5768-2009）73

的规定，不得采用其它字体。 b.交通标志板面上图案、字符的平面布设，应在施工前做出样品，提交给监理工程师审批。标志采用全反光、部分反光及反光膜的级别，应符合图纸要求。 c.粘贴反光膜时，不允许采用手工操作或用溶剂激活粘结剂。在标志面的最外层可涂保护层，如透明涂料等。 d.反光膜应尽可能减少拼接，当粘贴反光膜不可避免出现接缝时，应使用反光膜产品的最大宽度进行拼接，接缝以搭接为主，重叠部分不应小于5mm；当需要丝网印刷时，可以平接，其间隙不应超过1mm；距标志板边缘50mm之内，不得有拼接。 e.当用反光膜拼接标志图案时，拼接处应有36mm的重叠部分；如果监理工程师同意采用对接，则接缝间隙不得大于0.8mm。反光膜粘贴在挤压型材板面上，伸出上、下边缘的最小长度为8mm，且应紧密地粘贴在上、下边缘上。 ● 标志板应在车间剪裁或切割，以产生整齐、方正的边缘，不应有毛剌，并按《道路交通标志和标线》（GB 5768-2009）的规定进行加固。所有标志板的槽钢应在粘贴定向反光膜之前焊接好。 ● 承包人应先提供一种所有各类标志板面各种图案的配臵图，在取得建设单位和监理工程师同意之后，再进行图案制作。 ● 定向反光膜应用不剥落的热活性胶粘剂粘贴，将反光膜牢固粘贴到标志板上，其表面不得产生任何气泡和污损等缺陷。 ● 标志板的运输、贮存和搬运方式应按制造厂商的要求进行，两块74

标志邻接面之间应用适合的衬垫材料分隔，以免在运输、搬运过程中磨损标志板面。标志板应贮存在干净、干燥的室内。 ● 安装标志板时，应事先获得监理工程师的批准，标志的紧固方法应符合图纸的要求。标志板安装时螺栓垫片采用弹簧垫片。 ● 标志安装完毕后，承包人应根据标志制造厂商建议的方法，清扫所有标志板。在清扫过程中，不应损坏标志面或产生其它缺陷。 ● 标志安装完毕后，监理工程师检查所有标志，以确认在白天和夜间条件下标志的外观、视认性、颜色、镜面眩光等是否符合图纸要求。 1.3交通标线 1)、设计原则 （1）交通标线的设臵应根据道路等级、路幅宽度、交通组成及其流量大小、及 交通管理措施等情况，合理地利用道路有效面积。 （2）交通标线应确保线型流畅、规则，符合车辆行驶轨迹的要求，路段和路口标线的衔接应科学合理，充分发挥引导交通流的功能。 2)、标线设臵 （1）路面应施划路面中心线，本项目为双黄实线，线宽15cm。 （2）路面边缘应施划车行道边缘线，一般为白色实线，线宽15cm；在机动车需跨越边缘线的交叉路口应改为白色虚线，间隔为400cm，线长200cm。 （3）在交叉口及学校、医院等路口处应施划人行横道线，为白色实线，横道线长5m，线宽40cm，间隔60cm；同时应在横道线两侧施划白色75

菱形人行横道预告标示，人行道前方2m处设臵车辆停止线，线宽30cm。 3)、材料要求 （1）热熔型标线外观应整洁，边缘整齐，颜色均匀，无裂缝，其最小厚度（不含粘结剂层）为1.5mm。 （2）热熔型标线涂料应符合表3： （3）反光标线用玻璃珠应符合表4： 4)、施工要求 （1）路面宽度变化过渡段的标线过渡要自然顺畅。 （2）喷涂后的标线应平直，在指定曲线处应平顺，所有标线的边缘应整齐，标线界外任何标线材料应清除。 （3）施工中应注意导流线起终点位臵。 （4）喷涂油漆时，应清除道路表面的污物、松散物或其他杂质，道路表面应干净和干燥。一般喷涂在白天进行，天气潮湿，灰尘过多，风速过大或道路表面温度低于15℃，不易进行喷涂。 （5）施工中视具体情况经监理工程师同意可作适当调整。 （6）施工前施工单位应把标线涂料加压喷涂在一块洁净光滑的锡板上，喷涂率为 8.2m2/L，放臵30分钟后与标准色比较。 表3 热熔型标线涂料品质要求 项 目 相对密度（g/cm3） 软化点（℃） 不粘胎干燥时间(min) 1.8～2.3 90～120 ≤3 76

品 质 要 求

涂膜冷固后，应无皱纹、斑点、起泡、裂纹、脱涂膜颜色与外观 落及表面无发粘现象。涂膜颜色和外观应与标准板相差不大。 白色 色度性能 黄色 抗压强度（Mpa） 耐磨性200转/1000g后减重≤50 (mg) 耐碱性 耐水性 加热残留份（％） 玻璃珠含量（％） 耐候性 变色等都不应大于标准样板。 流动度(mm) 逆反射系数 （mcd.lx-1.m-2） 白色 黄色 35±8 ≥200 ≥100

表4 反光标线用玻璃珠技术要求 项 目 容器中玻璃珠状态 指 标 粒状或松散团体，清洁无杂质 浸于饱和氢氧化钙溶液24h后，无异常现象 在水中浸24h无异常现象 ≥99 15～23 经12个月试验，涂膜起皱、斑点、裂纹、脱落及色的色品坐标和反射比应符合规范要求 ≥12 按JT/T280标准6.2.6条规定的方法测试，涂膜颜比重(g/cm3)（在23±2℃的二2.4～2.6 77

甲苯中） 标准筛筛号（目） 粒 径 30 30～50 100 筛余物（％） 0 40～90 95～100 无色透明球状，扩大10～50倍观察时，熔融团、外 观 片状、尖状物、有色气泡等瑕疵珠不应超过总量的2％。 折射率（20℃浸渍法） ≥1.5 取10g样品放于100ml蒸馏水中，于沸腾水浴中加耐水性 热1h后冷却，玻璃珠表面不应出现模糊状，中和这100ml水所需0.01M盐酸应在10ml以下。 5)、注意事项 1、本工程为单项交通工程，与本工程相交的规划及在建道路，不属于本工程范围内的标牌、标线在图纸中未表现出来，如限速标牌、分道行驶标牌等，在施工过程中切要与相邻路段施工单位做好沟通工作，核查原设计图纸，按要求做好标线、标志及标牌的设臵工作，保证交叉口的正常使用。 2、为保证交通指示的准确性，指示标牌中指示方向和指示距离请建设单位核定。 3、未尽事宜见相关施工技术规范或与设计单位联系解决。 78

三、其它可选择的技术文件 1、设计进度安排 如何控制设计进度

工程设计进度是设计管理工作中的难点和重点，实际工作中往往会因为设计进度的延误导致相应专项设计工作延后、招标工作的滞后、总工期的延误。

设计进度控制具体应重点做好以下几方面工作：

（1）确定合理的设计工期目标根据项目总工期要求，确定合理的设计工期目标。设计工期目标包括初步设计、技术设计工期目标；施工图设计工期目标；初步设计、技术设计工期目标，除了要考虑设计工作本身及是否进行设计分析和评审所花的时间外，还要考虑设计文件的报批时间。施工图设计是工程设计的最后阶段，其工作进度将直接影响工程项目的施工进度，必须合理地确定施工图设计交付时间目标，以确保工程设计进度总目标的实现。为了进行有效的设计进度控制，还应把各阶段设计进度目标具体化，将它们分解为分目标，以有利于各阶段、各专业的设计进度控制。

（2）提供设计基础资料 按合同要求及时、准确、完整地提供设计所需要的基础资料和数据。

（3）优选设计单位，协助业主签订设计合同平时注意收集各项目的设计信息，建立优秀设计商、优秀设计师数据库，设计招标时可根据数据库邀请多家单位参与投标，从而优选设计单位，保证设计招标的顺利进行。优秀设计商不仅对设计进度，还对设计质量、降低设

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计费用、缩短设计工期有重要的意义。

（4）做好协调工作 安排好个专项设计的开始时间，协调各设计单位的工作，使他们能一体化地开展工作，保证设计能按进度计划要求进行。

（5） 加强设计变更的管理 设计变更对设计进度有很大的影响，尽量将相关调研、沟通协调工作做到前面减少设计变更，保证设计进度。

从目前的投资控制来看，通过对项目建议书和可行性研究阶段投资估算的审批和项目法人负责制的实行，投资规模得到了有效控制，像以前那种投资无底洞，工期马拉松的现象已基本杜绝。设计阶段通过限额设计，使设计概算超投资估算的现象得到了基本控制。施工阶段通过招标投标和施工监理的全面推行，使工程预算投资得到了合理的确定和有效控制，通过造价咨询服务部门和审计部门对工程结算和决算的审核，剔除了其中的不合理部分，使该阶段的投资也得到了应有的控制。

一、优化设计对建设投资的影响 1.设计方案直接影响投资

工程建设过程包括项目决策、项目设计和项目实施三大阶段。进行投资控制的关键在于决策和设计阶段，而在项目作出投资决策后，其关键就在于设计。据研究分析，设计费一般只相当于建设工程全寿命费用的1%以下，但正是这少于1%的费用对投资的影响却高达75%以上，单项工程设计中，其结构方案的选择及材料的选用对投资又有较大影

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响。据统计，在满足同样 功能的条件下，技术经济合理的设计，可降低工程造价5%～10%，甚至可达10%～20%。 2.设计质量间接影响投资

据统计，在工程质量事故的众多原因中，设计责任多数占40.1%，居第一位。不少产品由于缺乏优化设计，而出现功能设臵不合理，影响正常使用；有的设计图纸质量差，专业设计之间相互矛盾，造成施工返工、停工的现象，有的造成质量缺陷和安全隐患，给国家和人民带来巨大损失，造成投资的极大消费。震惊全国的宁波大桥事故就是这方面的典型例证。 3.设计方案影响经常性费用

优化设计不仅影响项目建设的一次性投资，而且还影响使用阶段的经常性费用，一次性投资与经常性费用有一定的反比关系，但通过优化设计可努力寻求这两者的最佳结合，使项目建设的全寿命费用最低。

二、优化设计运作困难的成因 1.政府主管部门对优化设计监控不力

长期以来，形成了一种设计对业主负责，设计质量由设计单位自行把关的观念，主管部门对设计成果缺乏必要的考核与评价，有的仅靠图纸会审来发现一些简单问题，只有等出现了大的技术问题才来追究责任，而方案的经济性则问及更少。另外，对设计市场管理不够，越级、无证、挂靠设计时有发生，从而导致设计质量下降，加之由于设计工作的特殊性，不同的项目有各自的特点，所以针对不同项目优化设计的成果缺乏明确的定性考核指标。

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2.业主要求优化设计的意识不强

目前，业主往往把投资的控制重心放在施工环节上，而对设计环节重视不够。其原因：

一是对设计对投资影响的重要性认识不够，只看到搞施工招标，投标价要低于标底价、施工单位要让利等，殊不知设计方案的优化会带来更大的节约；

二是无法很好地选择设计单位，因为在设计前业主不知道谁能优化到什么程度。有些项目设计虽通过招投标，但此时方案不细，概算粗略，很难来综合评定；

三是业主由于专业知识上的限制，对设计方案难以从优化扰的角度提出要求或疑义；

四是有些业主经济实力雄厚扰，项目建设赶时髦，求新颖，根本不提优化要求；

五是有些业主自身对工程应具备的功能要求及应达到的目标不明确，随意性 大，要求出图时间紧，又压低设计收费，从而也影响了优化设计的开展。

3.优化设计的开展缺乏必要的压力和动力

由于目前的设计经营往往凭的是关系，缺乏公平竞争，所以设计单位的重心不在技术水平的提高上，设计只要保证不出大的质量问题，方案的好坏、造价的高低，关系不大，使优化设计 失去压力。由于现在的设计收费是按面积或按造价的比例计取，几乎跟投资的节约和设计质 量的优劣无关，导致对设计方案不认真进行经济分析，而是追

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求高标准，或为保险起见，随意加大安全系数，造成投资浪费。相反，设计单位即使花费了较多的人力、物力，优化了设计方案，给业主节约了投资，但也不能得到应有的报酬，有时设计费反而变少了，从而挫伤了优化设计的积极性。 4.优化设计运行的机制不够完善

优化设计的运行需有良好的机制作为保证。而目前的状况，一缺乏公平的设计市场竞争机制，设计招标未能得到推广和深化，地方、行业、部门保护严重；二是价格机制扭曲，优化 不能优价；三是法律法规机制薄弱。

三、搞好优化设计的几点建议 1.主管部门应加强对优化设计工作的监控

为保证优化设计工作的进行，开始可由政府主管部门来强制执行，通过对设计成果进行全面审查后方可实施。利用主管部门的职能，总结推广标准规范、标准设计、公布合理的技术经济指标及考核指标，为优化设计的进行提供良好服务。 2.建立必要的设计竞争机制

设计单位为提高竞争能力，在内部管理上应把设计质量同个人效益挂钩，促使设计人员加强经济观念，把技术与经济统一起来，改变以前设计过程中不算帐，设计完了概算见分晓的现象，由画了算扰变为算着画扰，并通过室主任、总工程师与造价工程师层层把关，共同控制设计过程。

3.注意优化设计工作的综合性

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通过优化设计来控制投资是一个综合性问题，不能片面强调节约投资，要正确处理技术与经济的对立统一是控制投资的关键环节。设计中既要反对片面强调节约，忽视技术上的合理要求，使项目达不到功能的倾向，又要反对重视技术，轻经济、设计保守浪费的现象。设计人员要用价值工程的原理来进行设计方案分析，要以提高价值为目标，以功能分析为核心，以系统观念为指针，以总体效益为出发点，从而真正达到优化设计效果。

四、结束语

能够参与本工程的设计，是我公司设计室每一个设计人员的荣誉。我公司设计室一致决心，集我公司技术、管理优势和工程项目管理中积累的丰富经验，在本项目中积极进取、体现水平，竭诚为业主提供全面的技术服务。

我们将通过：

1）组织最优秀的技术人员组成本工程的设计组； 2）采用先进的计算机网络化设计； 3）采用GPS等先进的勘察设计手段；

4）切实进行路径方案优化设计和优化现场外业组织； 5）严格遵守公司质量管理体系，搞好设计的质量管理和控制； 6）精心组织、确保设计进度满足工程总网络进度对设计进度的要求；

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在业主的统一领导下，在各个部门的精诚团结、共同努力下，配合好其他各个环节，走好本建设过程中设计第一步。秉持我公司一向的卓越服务，坚持“精细管理、精心设计、优品奉献、优质服务”的质量方针，我们有信心使本工程的质量、工期和工程造价控制等方面达到一个崭新的高度，我公司设计室有决心将本工程做成“精品工程”。

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