地铁车站

攻克难关 再攀高峰

——广州地铁五号线项目取得阶段性胜利

8月22日15点18分，随着【大～西盾构区间】大中区间左线洞门泥块的剥落和水泥浆液的喷出，那熟悉的盾构机刀盘重新出现在我们眼前，左线盾构机历尽艰辛到达了中山八站，它标志着基础人凭借着他们过硬的施工技术和坚忍不拔的精神，又攻克了一道难题，公司盾构板块又取得了一个阶段性的胜利！

【大～西】盾构工程分为一个明挖段和两个盾构区间，工程造价2.03亿元。盾构从大坦沙南的明挖段始发井出发，掘进至中山八路站后盾构机解体过站，并从中山八路站北端再次始发，最后到达西场。

本标段是地铁五号线是施工最困难的标段之一，本次大中左线到达中山八路站，可谓困难重重。

由于明挖段为五号地铁列车从地下行走到地面行走的过渡线段，盾构始发伊始，就遇到了广州地铁建设史上最大的55‰纵向坡度，如何防止电瓶车溜车、隧道防淹是项目部首先面临的问题；盾构机进入在浅埋层穿越260米的珠江，盾构机的直径是6.26米，但施工地段上面覆土层只有4.7米，而且地质是淤泥层，如何防止覆土层被击穿可能造成塌方，是摆在项目部面前的又一难题。

经过对切口水压等多项掘进参数的设定和控制，盾构机安全快速过江，并保持了10米/天的掘进速度记录。盾构机进入工程的另一个风险点——广茂铁路，该铁路行车的密度高，需严格控制铁路路基的沉降，确保列车安全，施工要求高。盾构掘进到广茂铁路段，

由于铁路段地质条件与地质勘察报告所揭示的大相径庭，相隔几米都会出现截然不同的地质，隧道下部5米岩层强度达20Mpa，上部少量是砂层，典型的上软下硬地层，盾构掘进速度急剧下降，最困难时7天才掘进1环，盾构机急需开仓换刀，由于处在铁路和立交桥的底部，开仓前地面加固也极为困难。

本区间盾构掘进，还需进入转弯半径仅为260米的急转弯，盾构机能否转弯过去，是否会超线、偏线？面对盾构机260米小半径急转弯半径掘进，项目部购置一套1.2米的管片模具，楔形量达到41毫米。使盾构机通过控制铰接来保持盾构机前中后三点都沿着圆弧走，从而解决了急转弯的问题。

施工前方捷报频传，大中右线到达；右线盾构机首次实现脱离日本专家依靠我司自己力量完成调试工作，并顺利通过业主验收，实现第二次始发，过站调试的成功标志着我司对进口盾构设备的技术掌握上了一个新的台阶，直接节约经济成本56.5万；右线安全快速经过中山八路民房；左线安全出洞。多项技术成功获得建工集团科技进步奖：“一种用于盾构机主体翻身的托轮架装置”获得二等奖；“FFU新材料在地铁盾构始发过程中的应用”获得二等奖；“钢筋混凝土连续墙头在地铁施工中的应用”获得三等奖。

这些成绩的背后，展现的是基础人不屈不挠，永不言败的精神。他们是一帮技术过硬的盾构铁军。

目前，【中～西区间】右线已掘进197环，左线盾构机正在进行解体维修，维修完后调往六号线,进行六号线的盾构掘进任务。（大西盾构 陈浩）