维普资讯 http://www.cqvip.com ２００７年（第２９卷）第４期 汽车工程 Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ２００７（Ｖｏ１．２９）Ｎｏ．４ ２００７０７２ 客车用燃料电池系统开发研究术 卢兰光，诸葛伟林，欧阳明高，张扬军，裴普成 （清华大学，汽车安全与节能国家重点实验室，北京１０００８４） ［摘要］ 主要介绍清华大学客车用燃料电池系统的开发流程和设计方法。 关键词：燃料电池系统；开发；客车 Ｔｈｅ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ Ｆｕｅｌ Ｃｅｌｌ Ｓｙｓｔｅｍ ｆｏｒ Ｃｉｔｙ Ｂｕｓ Ｌｕ Ｌａｎｇｕａｎｇ，Ｚｈｕｇｅ Ｗｅｉｌｉｎ，Ｏｕｙａｎｇ Ｍｉｎｇｇａｏ，Ｚｈａｎｇ ｖａｎｇｊｕｎ＆Ｐｅｉ Ｐｕｃｈｅｎｇ Ｔｓｉｎｇｈｕａ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，ＳｔａｔｅＫｅｙ Ｌａｂｏｒａｔｏｒｙ ｏｆＡｕｔｏｍｏｔｉｅｖ Ｓａｆｅｔｙ ａｎｄＥｎｅｒｇｙ，Ｂｅｉｊｉｎｇ １０００８４ ［Ａｂｓｔｒａｃｔ］ Ｉｎ ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ，ｔｈｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｐｒｏｃｅｓｓ ａｎｄ ｄｅｓｉｇｎ ｍｅｔｈｏｄｓ ｏｆ ａ ｆｕｅｌ ｃｅｌｌ ｓｙｓｔｅｍ ｆｏｒ ｃｉｔｙ ｂｕｓ ｉｓ ｐｒｅｓｅｎｔｅｄ ｉｎ ｄｅｔａｉｌ． Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：Ｆｕｅｌ ｃｅｌｌ ｓｙｓｔｅｍ；Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ；Ｃｉｔｙ ｂｕｓ （系统分析与设计、部件设计及系统集成与测试阶 日ＩＪ舌 段），并不断循环优化，系统分析与设计阶段包括车 用燃料电池系统需求分析、功能设计、系统分解。部 氢空型质子交换膜燃料电池（ＰＥＭＦＣ）具有效 率高、真正零排放等优点，同时氢气来源广泛，可以 不依赖石油资源，有利于国家的能源安全，因此已经 得到了世界各国的关注。特别是质子交换膜燃料电 池膜技术（如Ｄｕ Ｐｏｎｔ公司Ｎａｔｉｏｎ系列质子交换膜 的商品化）和催化技术（贵金属用量的降低）得到突 破¨Ｊ，引起全世界的广泛关注和研发热潮，如加拿大 国防部与Ｂａｌｌａｒｄ公司的燃料电池的发展计划、中国 ８６３电动车重大专项中的燃料电池汽车项目 Ｊ、美 国的ＦｒｅｅｄｏｍＣＡＲ 等等。车用燃料电池系统正处 于商业化前期，预计２０１５年左右将商业化。为了促 进我国车用燃料电池系统技术的交流和发展，文中 将较详细介绍该系统的研发过程。 １ 客车用燃料电池系统开发流程 在开发过程中参照国际上流行的集成工程环境 （ＩＥＥ）思想制定了一套开发流程，如图１所示。开 发分为２个层次（系统层次和部件层次）和３个阶段 图１燃料电池系统开发流程 国家８６３计划电动汽车重大专项资助项目（２００５ＡＡ５０１１００）资助。 原稿收到日期为２００６年３月９日，修改稿收到日期为２００６年６月１９日。 维普资讯 http://www.cqvip.com 汽车工程 ２００７年（第２９卷）第４期 件设计主要包括零部件选型测试、试制件的设计加 工。系统集成与测试包括子系统集成、功能测试与 系统确认。 的系统技术、零部件的情况及系统的可靠性等因素 考虑，确定采用部件相对少、控制相对简单、系统相 ２系统方案设计与分析 车用燃料电池系统根据操作压力可以分为高压 系统和低压系统，两系统有各自的特点…。从当前 对安全可靠的低压方案。同时为了提高效率，系统 需具有空气量、冷却水量随负载变化自动调节、温度 可控等功能。 车用燃料电池系统可分为电堆模块、空气系统、 氢气系统、水热系统、电气安全系统、控制系统等６ 个子系统，原理图见图２。 图２客车用燃电池系统原理图 ２．１空气系统 低压空气系统拓扑结构相对简单，一般由空气 过滤器、空气流量传感器、鼓风机、增湿器等组成（图 ２）。流量传感器的选择是为了通过控制系统精确控 制过量空气系数，达到优化控制的目的。 低压系统空气增湿方案是影响燃料电池性能的 燃料电池系统；水一气膜增湿器利用了部分冷却水能 量，可以大幅度减小系统热负荷，同时可以提高电堆 功率；将回流增湿和膜增湿相结合，可以获得更好的 系统水管理性能。由于回流增湿增加了系统的复杂 性，因此在研究中采用水一气膜增湿方式。 关键。目前增湿方案主要有焓轮增湿、气一气膜增 湿、多孔金属泡沫增湿、尾气回流增湿和喷射雾化增 湿等５种方式，膜增湿和焓轮增湿方式被证实为最 佳的增湿方案 Ｊ，这两种增湿方式均利用反应的湿 尾气对干的进气进行增湿，并且具有换热器（冷凝） 的功能，能够较容易保持系统的水热平衡。气一气膜 增湿方式无运动部件，不需要控制，且湿度随负载变 化而自动调节，简单可靠实用，因此在系统的设计中 采用该增湿方式。 ２．２氢气系统 ２．３水热系统 （ａ） （ｂ） （ｃ） １一阳极２一喷射泵或回流风机３一混合室４一膜增湿器 图３典型的阳极增湿拓扑结构 低压氢气系统主要由电磁阀、减压阀及增湿装 置及脉冲放气电磁阀等组成（图２）。增湿拓扑结构 主要有３种：氢气回流增湿、水一气膜增湿和膜增湿 加氢气回流增湿结构，如图３所示 。文献［６］通 过仿真分析认为：回流增湿方式十分适合于高压型 水热系统拓扑结构主要有单一循环结构 和内 外双循环结构 Ｊ。内外双循环结构特点是便于与 整车其它散热部件统一设计；单一循环结构系统相 对，便于温度的控制。系统采用单一循环结构。 为了今后能采用防冻液作为冷却介质（即使目 维普资讯 http://www.cqvip.com 卢兰光，等：客车用燃料电池系统开发研究 ・３１５・ 前采用去离子水作为冷却介质，也可以避免散热水 箱对膜增湿器的污染），同时为了能利用电堆的废 动在当地控制节点完成，从而使当地控制环对总线 信号的依赖程度降低，减小总线通信量，ＣＡＮ总线 上传输的数据主要为主控节点对子节点的控制要 求，系统运行状态等。分布式控制系统由３层控制 网络组成：整车ＣＡＮ网络、发动机ＣＡＮ网络和单片 电压监测（ＣＶＭ）ＣＡＮ网络。 热、降低系统的热负荷及提高系统效率，采用氢气增 湿水循环回路和冷却循环回路两个循环，两个回路 问采用不锈钢换热器达到介质的隔离和进行热量交 换的目的。 为了尽快升高系统温度，提高系统效率，并在冬 季能对系统进行保温，采用大小循环的结构（采用节 温器），在小循环中串联加热器，同时采用膨胀水箱 ３ 系统部件选型与设计 进行放气与补水，减小整个水热系统的热容。 为了减小电堆中冷却液与反应气体之问的压力 差，电堆置于冷却循环的最末端。 水热系统包括冷却循环和阳极反应气体增湿水 循环。冷却循环主要由冷却水泵、换热器、节温器、 散热器、加热器及被冷却的电堆等组成；阳极增湿水 循环由增湿水泵、水—气膜增湿器、增湿水箱等组成。 ２．４电气与安全系统 电气与安全系统包括低压控制电气、高压电气、 氢安全和电气安全等，整个系统由安全互锁电路、风 机、水泵、加热器等用电设备的供电电路组成。 从安全考虑，须在电堆电源输出的地方安装直 流接触器，起到切断或允许功率输出的作用；并加装 反向功率二极管，防止电堆的逆向电解。每一个电 气子系统的电源输入都配有保险管或熔断器；在电 源处理单元中有防电压反接功能。 从系统的电磁兼容性考虑，对不同用电种类的 子系统分别供电。 从安全冗余的角度考虑，除了控制系统的软件 保护外，还需增加的紧急安全互锁控制回路，包 括氢泄漏、超温（包括阴极出口温度和冷却剂出口温 度）、电堆氢氧压差超限、驾驶员紧急停机等保护功 能，任何一个紧急故障的出现将自动触发停机，起到 自动保护系统的功能。 ２．５控制系统 分布式控制具有接线简单，调试方便，升级灵活 和电磁兼容性好的优点，尤其适用于较大较分散的 被控对象。燃料电池客车，子系统的功能相对。 且部件往往分散安装在不同的位置，一般宜采用分 布式控制，Ｂａｌｌａｒｄ公司的燃料电池系统就采用３层 ＣＡＮ网络的分布式控制 。 文中系统采用分布式控制系统方案。子系统成 节点是主要设计思路，空问距离接近原则和功能集 中原则为辅助设计原则。这样的设计能够保证控制 算法具有很强的模块性，即尽可能使采集、运算和驱 ３．１ 空气系统部件选型与设计 系统需要的空气流量 ｉ 为 ｒｈ出：３．５７×１０一 Ａ× ×６０ （１） … Ｐ 式中 为单电池电压，一般额定工况时取０．７Ｖ，过 载工况取Ｕ ＝０．６６Ｖ；｜ｐ为标准状态下空气密度取Ｐ ＝１．２９３ｋｇ／ｍ ；Ｐ 为电堆功率，额定工况取Ｐ ＝ ７１ｋＷ，过载工况取Ｐ ＝８５ｋＷ；Ａ为过量空气系数， 一般取Ａ＝２．５。由此计算得出系统需要的空气流 量：额定工况时为 ｉ ＝４．２０ｍ ／ｍｉｎ，最大工况时为 ｉ ：５．３ｍ ／ｍｉｎ。 另外，需要估算系统的阻力特性。除管道外，系 统阻力主要由空滤器、流量计、增湿器和燃料电池堆 产生。因此，需要先选定空滤器总成、增湿器和燃料 电池堆。 燃料电池堆模块阻力由合作厂家提供，在空气 最大流量时的压力降为１０ｋＰａ。 空滤器总成的选型原则是尽量采用现成的车用 产品，其选型方法有２种。 （１）根据燃油消耗率方法计算 假设内燃机燃油消耗率为２２Ｏｇ／ｋＷ・ｈ，则 １００ｋＷ功率１ｈ油耗为２２ｋｇ，即０．３７ｋｇ／ｍｉｎ，而燃油 理论空气量（完全燃烧）Ｌｏ＝１１．４ｍ ／ｋｇ。所以。 １００ｋＷ的汽油机（过量空气系数取１．０）的耗气量约 为４．５ｍ ／ｍｉｎ。 ’ （２）从汽油热值来计算 １００ｋＷ的汽油机１ ｍｉｎ的能耗为６０００ｋＪ／ｍｉｎ。汽 油热值约为４４ＭＪ／ｋｇ。假设发动机的热效率为 ３３％，则发动机的油耗量约为０．４１ｋｇ／ｍｉｎ。燃油理 论空气量（完全燃烧）Ｌｏ＝１１．４ｍ ／ｋｇ。所以１００ｋＷ 的汽油机的耗气量约为４．７ｍ ／ｍｉｎ。 从以上２种计算方法均可得出输出功率为 ６５ｋＷ的燃料电池系统与１２０ｋＷ的汽油机所需的空 气量相当。因此选择最大功率为１２０ｋＷ发动机的 维普资讯 http://www.cqvip.com 汽车工程 ２００７年（第２９卷）第４期 空滤器总成即能满足系统的要求。由于车用空滤器 总成外形与燃料电池系统不配，因此对其外形进行 了设计制作。通过对空滤器总成阻力特性的测试， 空滤器总成的压降为０．５ｋＰａ。 增湿器采用气—气膜增湿，一般增湿器根据最大 流量时的露点温差来选择。电堆湿度的操作范围为 ６ｏ％～１００％，且低压电堆工作温度为６５℃，因此最 大流量时露点温差在１Ｏ℃以内即能满足要求。增 湿器阻力特性可以从产品性能中得到，最大流量时 的压降为８ｋＰａ。 根据选择的部件，采用ＣＡＤ获得空气系统的草 图，计算出管的长度，弯头个数；根据允许流速设计 管道直径。计算结果管道通径为３ｉｎ。利用流体计 算方法估算出系统管道阻力约为１．５ｋＰａ。由此得 出系统总的管道特性曲线如图４所示。根据管道曲 线选择对应的鼓风机。由管道特性曲线和鼓风机特 能曲线估算鼓风机的工作点，即图４两条曲线的交 点。鼓风机工作点压差约为２４ ｋＰａ，流量约为 ４．８ｍ ／ｍｉｎ，满足电堆需求。 空气流￣／ｍ３．ｍｉｎ 图４管道阻力曲线与鼓风机匹配图 ３．２氢气系统 氢气系统关键部件为减压阀、增湿器。选择减 压阀必须考虑阀的流通能力。最大氢气流量出现在 脉冲排气时刻，为了达到排水要求，最大氢气流量大 约选取为最大反应率的５倍左右。氢气反应率南 可由下式计算。 ｒ／－／‘２，Ｈ： — ×２２．４× ２・４×６０ （２）（２） 式中Ｐ 为堆输出功率； 为单片工作电压，取 ０．６６Ｖ；Ｆ为法拉利常数，Ｆ＝９６４８５Ｃ。 因此燃料电池堆要产生８５ｋＷ的功率，反应的 氢气量为８９７Ｌ／ｒａｉｎ。选择最大流量为４５００Ｌ／ｍｉｎ 左右（在工作压力下）的减压阀即可。 增湿器为水一气膜增湿器，选择原则与气一气膜 增湿器相似。 为了便于脉冲流量的调节，在脉冲电磁阀后加 装可以变截面的手动阀。∞ 如 加＝２ ｍ ０ ３．３水热系统 水热系统主要的选型或设计部件为水泵、换热 器、节温器、散热水箱。 首先计算冷却系统的流量，一般在最大负荷时 电堆效率为５０％，则系统需要散热功率为８５ｋＷ。 由式（３）可以计算水泵的流量。 ｃｒｈｗａｔｅｒＡＴ＝Ｑ （３） 式中Ｃ为冷却水定压热容，Ｃ＝４．１８ｋＪ／ｋｇ；ｒｎ 。 为冷 却水质量流量，ｋｇ／ｓ；ＡＴ为电堆冷却剂进出口温差； Ｑ为散热功率。计算得出冷却水流量为１０．４ｍ ／ｈ； 再根据系统的管道阻力选择水泵。 换热器选择原则是保证阳极增湿得到足够的热 功率，电堆阳极湿度要求８０％～１００％。选择最大 功率时增湿水温与冷却剂温差为５￣Ｃ即能满足要 求。 低压燃料电池一般工作在６Ｏ℃左右，选择节温 器的大循环开启与全开时的温度分别为４８℃和 ５８℃。 燃料电池的工作温度较低（最小达到２Ｏ℃），与 环境的温差较小，一个普通的车用散热器不能满足 需要（普通散热器设计温差为６Ｏ℃左右），可采用多 个散热器组合。经过测试，系统需要４个即可。 ３．４电气与安全系统 根据方案设计及电流、电压容量来选择布置电 气元件。 ３．５控制系统［１２］（１）系统组成 控制系统方案如图５所示，系统由整车接口的 网络、燃料电池系统网络和单片电压采集（ＣＶＭ）网 ＣＡＮ总线 Ｉ （１）整车网络 ３２位平台：主控制器、 Ｐｃ－单片采集管理节点 程＆监控在线编Ｉ广］制器ＭＣＵ ｌ主管理控 单片电压采 ＣＡＮ总线Ｉ （２）燃料电池陂动机网络 集管理节点 （ＣＶＭＭ） 州 供气系统０水热系统ｌｌ电气系统ｌ 度信号 子控制器ＩＩ子控制器ｌＩ子控制器ｌＩ集子节点 （ＧＳＳ）ｌｌ（ＷＨＳ）ｌ ｌ（Ｅｓ）０（ＴＡＳ） … ８子控制器ｌ位平台１：ｌ Ｉ ｌ度采集子节点Ｉ ８位平台２：温ｌ ｌ ｌ片采集子节点 ８位平台３：单 图５燃料电池控制系统 维普资讯 http://www.cqvip.com ２００７（Ｖｏ１．２９）Ｎｏ．４ 卢兰光，等：客车用燃料电池壅 壅 络组成。系统主管理控制器负责与整车网络通信， 并管理整个燃料电池；供气系统子控制器管理空气 系统和氢气系统；水热系统子控制器管理水热系统； 电气系统子控制器管理安全与电气系统；温度信号 采集子控制器负责整个系统温度的采集，并通过 ＣＡＮ网络通知各个控制器。单片电压采集管理节 点负责电堆每片电压的监控，并及时通知主节点。 （２）硬件设计 根据系统要求，选择３２位单片机ＭＣ６８３７６和８ 位单片机Ｃ８０５１１７０４０高低搭配，分别作为主控节点 和其他子节点的平台。硬件平台的设计核心为确定 数字核心、信号处理、功率驱动、通信、电源以及电磁 兼容等。 供气系统、水热系统、电气系统子节点采用８位 Ｃ８０５１Ｆ０４０单片机，除了其６４ＫＢ的在片ＦＬＡＳＨ外， 还外扩６４ＫＢ的ＲＡＭ，并设计有较多的输入输出通 道，保证系统通用互换性。 温度采集节点的原理在于镜像恒流源的设计， 镜像恒流源可以精确补偿由导线电阻引起的误差； 同样采用８位Ｃ８０５１Ｆ０４０单片机。 单片电压采集系统采用多片采集单板（系统根 据电堆片数不同）和一个采集管理节点组成。采集 管理节点因为计算量大，采用一＿．雠．．一．ｆ一 一一 一一 ；： ３２位单片机 ＭＣ６８３７６。采集单板采用８位Ｃ８０５１１７０４０单片机。 采集单板硬件设计的难点在于消除累积电势、保障 采集安全、解决浮地问题。每块单板实现１２４路单 片电压采集，相邻光控继电器的交替导通将单片电 压顺次选通至后级处理电路，高达４００Ｖ的耐压值可 保证累积电势作用下的安全；引入精密隔离运放解 决浮地问题，降低采集系统所受的干扰；精密绝对值 电路将光控继电器交替导通带来的正负跳变电压处 理为可由Ｃ８０５１Ｆ０４０的ＡＤ模块处理的单端信号。 （３）软件设计 主控制器和子控制器分别基于以ＭｉｃｒｏＣ／ＯＳ—ＩＩ 为内核的实时操作系统和以ｃ语言实现的有限状态 机，并对各节点的任务进行了充分解耦。图６为主 节点的软件框图。 系统网络与ＣＶＭ网络均引入时间触发 （３３＂ＣＡＮ）概念，增强了系统ＣＡＮ网络的有序性，避 免了因冲突而丢帧，使各节点的工作和谐一致。通 过改造普通ＣＡＮ控制器的用户软件层实现ＴＦＣＡＮ。 虽然系统基准时间精度有所下降，软件负担略有增 大，但经过计算，基准时间精度仍能足够保证燃料电 池控制系统的要求，额外软件负担也非常小。在实 冈ｌ１ ＣＡＮ接收ｌ ．．．．．．．．．．．．．．．． 周期性任务 中断触发任务 实时操作系统平台 图６主节点控制软件框图 时操作系统的管理下，主控制器周期性发出参考消 息，子控制器通过ＣＡＮ网络收到参考消息后立即启 动自身定时器，除温度及单片采集节点中的背景任 务外，每个任务（如采集、通信、操作执行器）均有自 己相应的定时器时间预设值，当系统时间运行至预 设值，定时器即触发相应的任务。 开发了ＣＡＮ烧写ｆｌａｓｈ软件技术。系统标定采 用ＰＣ Ｍａｓｔｅｒ软件，数据采集采用ＮＩ—ＣＡＮ卡。 ３．６系统的ＣＡＤ设计 采用Ｐｒｏ／Ｅｎｇｉｎｅｅｒ软件，并用有限元软件ＡＮ— ＳＹＳ建模对主支架进行校核。图７为辅助系统的模 装图。 图７辅助系统模装图 系统ＣＡＤ设计分为２个阶段：（１）方案设计阶 段，根据各个子系统的方案、初步选择的部件、部件 允许布置的位置以及系统允许的布置空间（燃料电 池客车机舱尺寸），设计出系统三维模装图，并对支 架进行强度校核，将获得系统的布置结构和管路参 数（如弯头、变径接头、管长度等）提供给子系统设 计进行校核，然后根据子系统核算后修改情况，适当 对三维模装图进行完善，再反馈给系统设计，直至系 统的确认；（２）系统分解、部件绘制加工阶段。 （下转第３６４页） 维普资讯 http://www.cqvip.com ・３６４・ 汽车工程 ２００７年（第２９卷）第４期 充，因而仍将占据一席之地；随着汽车经销商的不断 发展，拥有多个品牌特许经营权的经销商将越来越 多，多品牌专营模式会有较大发展；网络营销模式虽 然目前在汽车销售中所占比例很小，但其发展潜力 经营模式）有利时，由于因素也会对其他因素如 制造商的策略、经销商的偏好等产生影响，结果会使 该模式的市场占有率以更快的速度增加，即因 素的影响有一定的放大作用，反之亦然。 同样互联网因素对营销模式乃至整个营销模式 不可低估，发展速度将会是各种营销模式中最快的。 各种营销模式将会在较长的时期内共存，我国 庞大的轿车市场中，既存在不同需求的消费者（有的 格局的影响不容忽视，特别是随着互联网越来越广 泛地应用，将会对特许经营模式的主导地位形成有 对价格非常敏感，有的则看重品牌和售后服务），也 力地冲击。 存在不同的经销商（有的规模较小，有的则具备垄断 区域市场的实力），同时还存在着不同的制造商（有 参考文献 的实力强，有的实力弱），它们往往根据自身的市场 ［１］王其藩．高级系统动力学［Ｍ］．北京：清华大学出版社，１９９４． 拓展战略，制定相应的渠道策略。不同的营销模式 ［２］王其藩．社会经济复杂系统动态分析［Ｍ］．上海：复旦大学出版 社．１９９２． 反映这种供求关系的多样性，满足了各种不同的需 ［３］贾建国．加入ＷＴＯ对中国轿车市场需求影响研究［Ｊ］．系统工 求，它们将在较长的一段时期内同时存在。 程理论方法实践，２００１（１Ｏ）． （３）和互联网等因素对营销模式的发展有 ［４］ 国家信息中心．２００４年中国汽车市场展望［Ｍ］．机械工业出版 较大影响当因素对某种营销模式（例如特许 社．２００４． （上接第３１７页） ｇｒａｍ ＦＹ ２００４ Ｐｒｏｇｒｅｓｓ Ｒｅｐｏｒｔ［Ｒ］．ＩＶ．Ｈ．３，２００４． ４结论 ［６］ 包成．车用质子交换膜燃料电池系统建模与控制方法研究 ［Ｄ］．北京：清华大学，２００５． ［７］ Ｏｇｂｕｍ Ｍｉｃｈａｅｌ Ｊａｍｅｓ．Ｓｙｓｔｅｍｓ Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ，Ｍｏｄｅｌｉｎｇ，ａｎｄ Ｖａｌｉ— 按照制定的开发流程开发出首轮样机，包括空 ｄａｔｉｏｎ ｏｆ ａ Ｆｕｅｌ Ｃｅｌｌ Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｉｒｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ［Ｄ］． ｒｇｉｎｉａ：Ｖｉｒ－ 气系统、氢气系统、水热系统、电气与安全系统、控制 ｇｉｎｉａ Ｐｏｌｙｔｅｃｈｎｉｃ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ａｎｄ Ｓｔａｔｅ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，２０００．ｊ 系统等，经过测试性能基本达到预期要求。 ［８］Ａｄａｍｓ ＪＡ，ＹａｎｇＷ—Ｃ，Ｏｇｌｅｓｂｙ ＫＡ，ＯｓｂｏｒｎｅＫＤ．ＴｈｅＤｅｖｅｌ— ｏｐｍｅｎｔ ｏｆ Ｆｏｒｄ’ｓ Ｐ２０００ Ｆｕｅｌ Ｃｅｌｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ［Ｃ］．ＳＡＥ Ｐａｐｅｒ ２０００— 参考文献 ０１—１Ｏ６１． ［９］ Ｃｏｌｌｅｇｅ ｏｆ ｔｈｅ Ｄｅｓｅｒｔ．Ｈｙｄｒｏｇｅｎ Ｆｕｅｌ Ｃｅｌｌ Ｅｎｇｉｎｅｓ ａｎｄ Ｒｅｌａｔｅｄ ［１］衣宝廉．燃料电池一原理・技术・应用［Ｍ］．北京：化学工业出 Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ Ｃｏｕｒｓｅ Ｍａｎｕａｌ，Ｍｏｄｕｌｅ ５：Ｆｕｅｌ Ｃｅｌｌ Ｓｙｓｔｅｍｓ［ＥＢ／ 版社，２００３：１６０—１６１． ［２］ “十五”８６３计划能源技术领域一电动汽车专项课题申请指南 ＯＬ］．Ｒｅｖｉｓｉｏｎ ０，Ｄｅｃｅｍｂｅｒ２００１．￣ｔｐ：／／ｗｗｗ．ｅｅｒｅ．ｅｎｅｒｇｙ．ｇ０ｖ／ ｈｙｄｒｏｇｅｎａｎｄｆｕｅｌｅｅｌｌｓ／ｔｅｃｈｖａｌｉｄａｔｉｏｎ／ｐｄｆｓ／ｆｃｍ０５ｌＯ．ｐｄｆ． 发布［ＥＢ／ＯＬ］．ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．８６３．ｏｒｇ．ｅｎ／８６３～１０５／ａｐｐｌｙｇｕｉｄｅ／ ［１０］Ｂａｌｌａｒｄ公司燃料电池系统产品Ｘｃｅｌｌｓｉｓ ＨＹ－８０参数［ＥＢ／ ｇｕｉｄｅｅｎｇｅｒｇｙ／２００４０６０２００１ １．ｈｔｍ１． ［３］ＦｒｅｅｄｏｍＣＡＲ＆Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ Ｐｒｏｇｒａｍ［ＥＢ／ＯＬ］．ｈｔｔｐ：／／ ＯＬ］．￣ｔｐ：／／ｗｗｗ．ｂａｌｌａｒｄ．ｅｏｍ／ｍｓｏｕｒｃｅｓ／ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ／ＸＣＳ— ＨＹ－８０ Ｔｒａｎｓ．ｐｄｆ． ｗｗｗ１．ｅｅｒｅ．ｅｎｅｒｇｙ．ｇｏｖ／ｖｅｈｉｅｌｅｓａｎｄｆｕｅｌｓ／ａｂｏｕｔ／ｐａｒｔｎｅｍｈｉｐｓ／ ［１ １］ Ｊａｍｅｓ Ｌａｒｍｉｎｉｅ，Ａｎｄｒｅｗ Ｄｉｃｋｓ．Ｆｕｅｌ Ｃｅｌｌ Ｓｙ￣ｅｍｓ Ｅｘｐｌａｉｎｅｄ ｆｒｅｅｄｏｍｃａｒ／ｉｎｄｅｘ．ｈｔｍ１． ［４］．卢兰光．燃料电池多能源动力系统的研究［Ｒ］．北京：清华大 ［Ｍ］．２ｒｄ ｅｄ．Ｃｈｉｅｈｅｓｔｅｒ：Ｊｏｈｎ Ｗｉｌｅｙ＆Ｓｏｎｓ，Ｌｔｄ，２００２：２９８ —２９９． 学，２００３：８０—８６． ［１２］刘蒙．燃料电池系统分布式控制系统设计［Ｄ］．北京：清华大 ［５］Ｌｉｕ Ｃｈｕｎｇ，Ｈｏ Ｄｏｎｎａ，Ｓｕｔｔｏｎ Ｂｏｂ．Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ａ Ｔｈｅｒｍａｌ ａｎｄ Ｗａｔｅｒ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ ｆｏｒ ＰＥＭ Ｆｕｅｌ Ｃｅｌｌ：ＤＯＥ Ｈｙｄｒｏｇｅｎ Ｐｒｏ— 学，２００５．
