模糊综合评价法在交通影响后评价中的应用

第４２卷第２Ｏ期　交通标准化　Ｖｏ１．４２　Ｎｏ．２Ｏ　２０１４年１０月　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　Ｓｔａｎｄａｒｄｉｚａｔｉｏｎ　Ｏｃｔ．　２０１４　模糊综合评价法在交通影响后评价中的应用　王小艳，刘小勇，王艺噱　（新疆农业大学机械交通学院，新疆乌鲁木齐８３００５２）　摘要：在收集整理相关文献的基础上，简要地对交通影响评价的相关概念进行介绍，分析了目前交通影响评价　存在的问题及不足，指出应在现有交通影响评价的基础上进行交通影响后评价。将模糊综合评价法和关联矩阵　法相结合，对交通影响后评价进行研究，重点阐述了模糊综合评价法的思想和原理、模型及其应用步骤，选择　了合理的交通影响后评价指标，建立两层评价指标体系，并以此为基础构造交通影响程度二级模糊评价模型，　将此方法应用于乌鲁木齐市某城市建设项目交通影响后评价工作中，得出相关结论。　关键词：城市建设项目；交通影响后评价；模糊评价法；综合评价　中图分类号：Ｕ４９１　文献标识码：Ａ　文章编号：１００２—４７８６（２０１４）２０—０００８—０５　Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　ｏｆ　Ｆｕｚｚｙ　Ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ　Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ　Ｍｅｔｈｏｄ　ｉｎ　Ｔｒａｆｉｃ　ｆＩｍｐａｃｔ　Ｐｏｓｔ　Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ　ＷＡＮＧ　Ｘｉａｏ—ｙａｎ，ＬＩＵ　Ｘｉａｏ—ｙｏｎｇ，ＷＡＮＧ　Ｙｉ－ｊｕｅ　（Ｓｃｈｏｏｌ　ｏｆ　Ｍａｃｈｉｎｅｒｙ　ａｎｄ　Ｔｒ椭ｃ，Ｘｉｎｊｉａｎｇ　Ａｇｒｉｃｕｈｕｒａｌ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｕｒｕｍｑｉ　８３００５２，Ｃｈｉｎａ）　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｂａｓｅｄ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｃｏｌｌｅｃｔｉｏｎ　ｏｆ　ｒｅｌａｔｅｄ　ｌｉｔｅｒａｔｕｒｅ，ｔｈｅ　ａｒｔｉｃｌｅ　ｂｒｉｅｆｌｙ　ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｓ　ｔｈｅ　ｒｅｌａｔｅｄ　ｃｏｎｃｅｐｔｓ　ｏｆ　ｔｒａｆｆｉｃ　ｉｍｐａｃｔ　ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ，ａｎａｌｙｚｅｓ　ｔｈｅ　ｐｒｏｂｌｅｍｓ　ａｎｄ　ｉｎｓｕｆｉｃｉｅｎｃｙ　ｏｆ　ｆｔｈｅ　ｃｕｒｒｅｎｔ　ｔｒａｆｉｃ　ｉｍｐａｃｔｆ　ａｓｓｅｓｓ—　ｍｅｎｔ，ｐｏｉｎｔｓ　ｏｕｔ　ｔｈａｔ　ｔｒｆｆａｉｃ　ｉｍｐａｃｔ　ｐｏｓｔ　ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ　ｓｈｏｕｌｄ　ｂｅ　ｃｏｎｄｕｃｔｅｄ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｂａｓｉｓ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｅｘｉｓｔｉｎｇ　ｔｒａｆｆｉｃ　ｉｍｐａｃｔ　ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ．Ｃｏｍｂｉｎｉｎｇ　ｆｕｚｚｙ　ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ　ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ　ｍｅｔｈｏｄ　ｗｉｔｈ　ｃｏｒｒｅｌａｔｉｏｎ　ｍａｔｒｉｘ　ｍｅｔｈｏｄ，ｉｔ　ｓｔｕｄｉｅｓ　ｔｈｅ　ｔｒａｆｆｉｃ　ｉｍｐａｃｔ　ｐｏｓｔ　ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ，ｅｘｐｏｕｎｄｓ　ｔｈｅ　ｔｈｏｕｇｈｔ，ｐｒｉｎｃｉｐｌｅ　ｍｏｄｅｌ　ａｎｄ　ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　ｓｔｅｐｓ　ｏｆ　ｆｕｚｚｙ　ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ　ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ　ｍｅｔｈｏｄ，ａｎｄ　ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｓ　ｔｗｏ　ｌｅｖｅｌ　ｆｕｚｚｙ　ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ　ｍｏｄｅ１．Ｔｈｉｓ　ｍｅｔｈｏｄ　ｗａｓ　ａｐｐｌｉｅｄ　ｔｏ　ｔｒａｆｆｉｃ　ｉｍｐａｃｔ　ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ　ｆｏｒ　ａｎ　ｕｒｂａｎ　ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ　ｐｒｏｊｅｃｔ　ｉｎ　Ｕｒｕｍｑｉ，ａｎｄ　ｔｈｅ　ｃｏｎｃｌｕｓｉｏｎｓ　ａｒｅ　ｇｏｔ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ｕｒｂａｎ　ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ　ｐｒｏｊ＂ｅｃｔ；ｔｒａｆｆｉｃ　ｉｍｐａｃｔ　ｐｏｓｔ　ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ；ｆｕｚｚｙ　ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ　ｍｅｔｈｏｄ；ｃｏｍｐｒｅ—　ｈｅｎｓｉｖ　ｖａｌｕａｔｉｎｎ　０引言　乏统一的交通参数，导致交通影响评价科学性不　目前，城市建设项目交通影响评价在我国许　多城市已建立了相对成熟的评价标准和理论体　系，但随着土地开发项目的建成并投入使用，现　状交通影响评价工作中也暴露出许多问题，部分　处于初级和中级阶段交通影响评价的城市，在编　足，交通参数取值随意性较大，评价的结论可信　度低，这些问题已严重影响了城市建设项目交通　影响评价工作健康有序地展开ｎ１。　据统计，截止２０１３年ｌ０月，乌鲁木齐市机动　车保有量已达６２．７万辆，距离乌鲁木齐市综合交　制交通影响评价报告时没有交通数据库支撑，缺　通体系规划（２０１０－－２０２０）中预测的２０１５年机动　收稿日期：２０１４—０４—２３　作者简介：王小艳（１９９　一），女，新疆昌吉人，在读硕士研究生，研究方向为交通工程信息技术。　第４２卷第２０期　王小艳，等：模糊综合评价法在交通影响后评价中的应用　车保有量６５．８万辆仅差３．１万辆。２００５年底至２０１２　年７月间，乌市机动车保有量持续快速增长，私家　车数量增长约４倍，占总增长量的９０％。乌鲁木齐　市机动车增长速度远远大于道路里程的增长速　度，加上城市建设中土地开发强度不断加大，致　使交通供需矛盾突出，引起了诸多交通问题。然　而，交通影响评价引入我国时问较短，建立了初　步的交通影响评价技术标准，在此基础上需开展　交通影响后评价工作的研究，以确保相关技术标　准的准确性及可靠度。　１　交通影响后评价研究方法　１．１模糊综合评价法　１．１．１思想与理论　模糊综合评价法　是指某事物从一个等级到　另一个等级之间没有明确的分解，中间经历了一　个从量变到质变的连续的中介过渡，由这种中介　过渡引起的划分上的“亦此亦彼”即是模糊性。　科学的综合评价需要对评价指标进行数量化和精　确化，但实际中许多指标难以精确化，在这种情　况下模糊集理论为寻求一种新的评价方法而产　生。模糊综合评价是将模糊评价集合的概念及运　算应用于综合评价问题，是模糊集的应用之一。　１．１．２模型和步骤　（１）确定评价指标集合　Ｕｉ　｛　ｌ，“２，…，Ｍ　｝，ｉ＝１，２，…，，礼　（２）建立评价等级集合　＝｛Ｕ＇Ｉ￣Ｕ２，…，　｝，ｊ＝ｌ，２，…，ｎ　（３）确定各评价指标的权重　＝｛　。，　２，…，／ｚ　｝，ｊ＝ｌ，２，…，ｍ　权重反映各评价指标在综合评价中的重要性　程度，且￣／ｚｊ＝１。　本文采用关联矩阵法中的０—４评分法进行指标　权值计算，具体见下文关联矩阵法的相关介绍。　（４）确定评价矩阵尺　最高层子因素相对于评判集　的隶属程度用隶　属度来描述，得到单因素模糊评判矩阵　，其中　表示评价因素／Ｚ．ｉ对评价集ｖｊ的隶属程度。可先采用　层次分析法或专家评分法等建立各最高层子因素　的权重集　｛ｋ。，ｋ　，…，ｋ　｝。　（５）单级模糊综合评价　通过权重系数矩阵　与评价矩阵Ｒ的模糊变换　得到单级模糊评价集ｓ：　Ｊｓ＝　ｏ　＝　，　，…，　）ｏ　＝　１，３２，…，　），　弱　其中“ｏ”为模糊运算符或称模糊合成算子。　通过以上的分析、举例，可以看到在解决一　个具体问题的时候，只有根据评判目的以及评判　集合中各因素之间的关系选择适当的算子进行合　成，才能得到科学合理的结论。进行模糊变换是　要选择适宜的模糊合成算子，模糊合成算子通常　有四种：Ｍ（Ａ，Ｖ）算子，　・，Ｖ）算子，Ｍ（Ａ，０）　算子，　（・，０）算子，以上四种算子在综合评　价中都有各自的特点，由于　（八，０）算子体现　权数作用不明显，同时综合程度较强，因此本文　采用加权平均型的Ｍ（Ａ，０）算子进行计算。　最后通过对模糊评判向量．ｓ的分析做出综合结　论，一般可采用三种方法，不需要序化时即选用　最大隶属度原则。模糊评判集Ｓ＝（Ｊｓ。，Ｓ　一，５　）中ｓ。　为等级优对模糊评判集的隶属度，按最大隶属度原　则得出最终结论，即Ｍ＝ｍａｘ（Ｓ　，　，…，｜ｓ　），　所对　应的元素为综合评价结果。　１．２关联矩阵法　关联矩阵法　是一种常用的综合评价方法，常　用的评分法包括直接评分法、两两对比法和德菲　尔法，本文采用两两对比法进行权重分析。两两　对比法也称逐对比较法，首先将所有的评价指标　任意排序，然后比较任意两个指标，根据规定的　评分准则按照指标的相对重要性评分，汇总各指　标的得分。为了避免总分为０的情况，需要在各指　标的总分上再加１分，之后计算所占所有得分的比　重，经过归一化计算，得到想要的权值。　由于０—４评分法可以在一定程度上克服指标得　分非１即０的缺点，因此选择该方法进行指标权重　计算。０—４评分法在进行指标一对一的比较时，非　常重要：４分，不很重要：３分，较重要：３分，不　太重要：１分，同等重要：各２分。　１．３指标度量方法及等级划分　交通影响后评价指标中，一些指标并不能直　ｌＯ　交通标准化　２０１４年１０月　接反映项目对交通影响的程度和交通需求预测及　改善措施工作情况，因此需要转换成变化率，这　些指标的量化可采用计算偏差率　的方法，通过偏　差率具体数值反映交通影响后评价的实际效果。　ｙ＝　…％　式中：　。为对应指标的实际值；Ｘ２为交通影响评价　指标预测值。　借鉴项目后评价中的成功度评价法，通过确　定各个指标的权重、偏差率所属等级，计算出的　指标偏差率转化为成功度，得到项目某一方面后　评价的评价级别，如表１所示。　表１城市建设项目交通影响后评价成功度等级表　等级　内容　标准　完全　指标偏差很小且基本不影响交通影响前评价　ｌ　成功　的合理性和可靠性，能够恰当反映城市建设项目　对区域交通的影响　２　基本　指标存在较小偏差，但对交通影响前评价的干　成功　扰很小，能够保证评价合理性　３　部分　指标存在一定偏差，部分结果不理想，能够接　成功　受交通影响前评价合理性与可靠性　指标偏差较大，在很大程度上影响了交通影响　前评价的合理性和可靠性，评价的满意度骤降；　４　不成功　指标偏差很大，严重影响了交通影响前评价的合　理性与可靠性，同实际运行状态不匹配，评价意　义不大　通常评价类论文中所采用的“等分区间”确　定区间为完全成功（　＜５％）、基本成功（５％≤　＜　４０％）、部分成功（４Ｏ％≤　＜６Ｏ％）、不成功（６０％≤　ｙ＜１００％）。　２交通影响后评价简介　２．１交通影响后评价的概念　交通影响后评价（Ｔｒａｆｉｆｃ　Ｉｍｐａｃｔ　Ｐｏｓｔ　Ａｓｓｅｓｓ．　ｍｅｎｔ，ＴＩＰＡ），是指项目建成并投入使用后，对该　建设项目的实际交通影响进行的评价与分析。由　此可见，交通影响评价的准确性、可信度及改善　措施的有效性和效果等还需要通过进行交通影响　后评价得到充分验证　。　２．２研究目的及意义　交通影响后评价的目的在于通过交通影响后　评价工作，反映出项目运营阶段在交通方面出现　的一系列问题，并将信息反馈给建设方及上级部　门，促进项目前期工作和管理工作的不断改善，　建设项目交通影响后评价比可行性研究更具有全　面性、现实性、反馈性的特点。　通过对具体建设项目的交通影响后评价研　究，可以分析建设项目的实际效果与交通影响前　评价中的逾期效果偏差较大的原因，是由于不可　预测的因素；或是由于调查、预测手段不科学、　数据不可靠导致可行性研究工作及交通影响前评　价受到外界干扰，而没有保证研究的公正性；或　是由于在项目施工组织等方面出现了问题等。从　而储存和积累建设项目可行性研究、交通影响前　评价等方面的经验教训，将其反馈到今后的土地　开发前期研究中去，不断提高并改善建设项目可　行性研究和交通影响前评价的水平和可信度吲。　２－３研究内容　交通影响前评价已经对土地利用情况、交通　组织优化、交通基础设施改善措施等进行了分　析，在项目投入使用一段时期后，通过对城市建　设项目进行交通影响后评价，分析实际交通情况　与交通影响前评价存在差距的原因，总结规律和　经验，为今后的交通影响前评价提供借鉴和指　导。因此，根据交通影响分析的研究内容与流　程，可将交通影响后评价划分为交通影响预测性　后评价和交通影响改善措施后评价两方面。　（１）预测性后评价　预测性后评价主要包括：背景交通预测性评　价，非项目交通预测性评价，项目交通预测性评　价，公共交通预测性评价，静态交通预测性评　价。通过交通预测性后评价验证交通影响前评价　的可靠性，计算数据指标的偏差度，确定建设项　目对周围交通的实际影响程度，依据预测性后评　价的结果对相关技术标准进行调整。　（２）改善措施后评价　改善措施后评价主要包括项目建设前评价报　告中增加道路设施、公交设施等改善措施等。改　善措施后评价主要是通过实际道路设施、公共交　通设施等相关改善措施和建议的改善情况，调查　相关改善措施是否进行了实施，实施后效果的评　价，分析未按照交通影响前评价改善的原因，是　城市发展的不可控因素或是开发商私下未落实，　据此指导今后的交通影响前评价工作。　１２　交通标准化　２０１４年１０月　（２）确定各评价指标的权重　表５建设项目交通影响改善措施后评价成功度计算表　序号　指标名称　计算方法　偏差率　成功　使用关联矩阵法中Ｏ一４评分法，可得权重计算　表如表４所示。　表４各评价指标权重计算表　评价指标　ｌｌ　ｌ２　Ｕｌ３　Ｕｌ４　５　得分　修正　权值　Ｕ１ｌ　２　２　１　Ｏ　５　６　０．１３３　Ｕｌ２　２　２　３　２　９　１０　０．２２２　Ｕｌ３　２　２　３　２　９　１０　０．２２２　ＵＩ４　３　１　１　Ｏ　５　６　０．１３３　Ｕｌ５　４　２　２　４　１２　１３　０．２８９　合计　１ｌ　７　７　ｌ１　４　４０　４５　１　ｌ　０　０．１１１　０　０ｌ　ｌ０．１１１　０．１１１　０　０Ｉ　Ｒ　＝ｌ　０　０．３３３　０　０Ｉ　１０．１１１　０　０　０ｌ　ｌ０．１１１　０．１１１　０　０　Ｊ　（％）　度　１　区域交通组织　１条路段交通组织发生变　ｌ１　基本　方式变化　化／９条研究路段ｘ１００％　成功　２　道路通行能力　各个路段通行能力计算，　Ｏ　完全　ｐｃｕ／ｈ　后计算路网总通行能力　成功　３　道路饱和度　预测值为Ｏ．实际值为０５７，　１１基本　．８　．５１　成功　４　道路服务水平　等级改变路段１个　１１．１　成功　基本　５　交叉口渠化方　未按照建议改善　不成功　案变化　６　交叉口信号配　部分交叉口信号配时改变　３３－３　基本　时变化　成功　３．３．２改善措施后评价　运用与交通影响预测性后评价同样的方法和　计算过程可以得到　Ｓｚ＝１７／２。Ｒ：＝（０．５，０．５）。ｌ０’１，６７　０　７　８　ｏ．０６７ｌ　－－（ｏ．１６７，０．６６７，０，０．１６７）　根据所得到的最终评价结果，确定其对评语集　的最大隶属度为０．６６７，可以认为本项目关于交通影　响前评价的改善措施后评价结果为“基本成功”。　通过对交通影响后评价中一级评价指标进行　模糊综合评价，可知一级评价指标的评价结果均　为“基本成功”，因此可以得到该项目综合评价结　果为“基本成功”。　４结语　本文指出了交通影响评价不仅仅包括建设项　目实施前进行的交通影响前评价，还应进行验证　性的交通影响后评价。分析了建设项目交通影响　后评价的预测性评价及改善措施评价，引入偏差　率概念、成功度，构建出交通影响后评价指标体　系，选择两两对比法和模糊综合评价方法作为交　通影响综合后评价的主要方法。通过乌鲁木齐市　兵团八建尚城小区项目交通影响后评价分析，分　别对交通影响预测后评价及交通影响改善措施后　评价进行了指标计算和成功度等级划分，得出　“基本成功”的结论，结果表明该方法可信、有　效，该方法的应用也为城市建设项目建立完善的　交通影响后评价体系奠定了基础。　（下转第１６页）　交通标准化　２０１４年ｌ０月　砌筑。　２．２．４排水措施　２．２．２抗滑桩　在滑坡防治总体方案的基础上进行排水工程　设计，结合工程地质、地下水及降雨条件制定。　设计中在滑坡后缘稳定地层上设置环形截水沟，　共４６０ｍ　。对滑坡体内有明显开裂变形的坡体应及　时用黏土夯填压实，整平积水洼、坑地等，以保　证地表水能顺畅排出。　３结语　抗滑桩是治理滑坡的有效工程措施，在地质　灾害治理中广泛应用－ｚ　。抗滑桩宜布置在滑坡体厚　度较薄、推力较小，且嵌岩段地基强度较高地　段。必须防止滑体从桩顶滑出或从桩底产生新的　深层滑动的可能。抗滑桩宜以单排布置为主，当　滑坡推力较大时，可对滑坡进行分段阻滑。Ｋ５＋　４６５～Ｋ５＋５４５段，路基边线右侧１０ｍ处设置２０ｍ　长抗滑桩（２ｍ￣３ｍ的矩形桩），该段边坡坡率采　用１：１，平台宽度为１５ｍ，采用浆砌片石防护，工　本文以临县至离石高速公路王家畔滑坡为背　景，通过分析滑坡的工程地质条件，进一步阐明　了滑坡的性质特征，并对下滑力做了分析计算。　根据计算结果，确定了设置抗滑挡土墙、抗滑桩　结合卸载土方的施工方案，同时设置截水沟作为　程量计人排水工程中。根据抗滑桩的受力计算采　用了不均匀配筋；抗滑桩沿路线方向每隔６ｍ设置　一处。　２．２．３滑坡减载措施　本滑坡滑床具有上陡下缓形状，滑坡后缘及　两侧的地层比较稳定，不致因减重开挖而引起滑　辅助措施。根据后期监测资料，治理后滑坡处于　稳定状态，治理措施安全可靠，达到了预期目的。　参考文献：　…１　ＪＴＧ　Ｄ３０－－２００４，公路路基设计规范【Ｓ］．　坡向后缘和两侧发展，可以采取减重措施。Ｋ５＋　４６５一Ｋ５＋５４５段，路基右侧采用抗滑桩及滑坡体卸　载方案，该段边坡坡率采用１：１，中间设置１５ｍ宽　平台，滑坡体卸载方量为４６　８００ｍ。。　［２】任超，丁海洋，江建坤．砂岩顺层滑坡处治工程案例分　析［Ｊ】．公路，２０１１（８）：１６５—１６８．　（上接第１２页）　参考文献：　［１】郑连勇，靳来勇，郑粲．国内交通影响评价工作评述及　展望［ＪＪ．规划师，２０１３（７）：６—１Ｏ．　『４］王殿海，王炜．交通系统分析【Ｍ］．北京：人民交通出版　社，２００７．　［５】盖春英．我国交通影响分析现状及发展建议［Ｊ】．公路交　通科技，２００９（８）：１１９—１２３，１５２．　［２】陈光亭，裘哲勇．数学建模【Ｍ］．北京：高等教育出版　社，２０１０．　【６］李啸虎．城市建设项目交通影响后评价研究【Ｄ】．成都：　西南交通大学，２０１２．　［３】周鹤．基于模糊综合评价模型的铁路危险货物运输路线　选择方法研究『Ｊ］．交通标准化，２０１３（２）：１２９—１３３．　［７】霍娅敏，陈坚，李啸虎，等．城市建设项目交通影响后　评价模型［Ｊ］．交通运输工程学报，２０１２（１）：８３—９０．