交通运输工程复习题

1.交通运输和物流之间的关系？1交通运输是物流的有机组成部分2交通运输在物流系统中发挥着基础作用3现代化综合运输体系的形成是实现物流管理现代化的基础4物流服务必须考虑交通运输因素的影响。

2.交通运输的要素构成：1.载运工具，2.站场，3.线路，4.交通控制和管理系统，5.设施管理系统，6.信息管理系统

3.交通运输规划：是指经过调查分析，预测未来的交通需求，规划交通网络，并加以实施和修正的全过程。其目的在于协调各种运输方式之间的关系，在可能的资金、资源、条件下，对交通系统的建设、布局、营运等方面从整体上做出最好的安排，以适应社会政治及经济发展的需要。

4.起讫点调查：是指在某一起点到终点之间调查人和车的出行方向，以了解其发生和终止，获得车种，荷载各类、交通方向和交通量等资料，主要目的是为预测远景交通量提供依据，同时也为经济评价和道路设计提供参数。步骤：1资料准备2划线分区3OD调查的抽样率及抽样方法4人员训练5制定计划6典型实验7实地调查

5交通量：是指单位时间内通过车道某一断面的车辆数。交通量调查是交通量预测和经济评价的基础其目的是研究影响区内交通发展的现状，提供远景交通量预测所必需的资料。

6.四阶段法：四阶段法是目前进行交通需求预测时常用的方法，起源于美国东北部道路通道规划的研究工作。其核心思想是从微观出发，以定量分析为主，通过交通调查获得现状客货流量和流向，应用有关模型进行趋势外推，预测未来的客货流出行分布及其不同运输方式分担的比例，采用不同的配流方法对路段交通量进行分配预测，最后根据路段上的交通量分配值建立不同的目标函数，对道路的规划方案进行设计和选优，同时做出相应的建设序列安排。四阶段法将交通需求预测划分为交通量的产生、交通分布、交通方式划分和交通量分配四个阶段，在每个阶段中应用不同的模型进行预测，预测结果作为下一个阶段的输入数据，从而最终预测得到路段交通量。预测程序图见课本P60.

5.以G、D、MS、A分别表示交通产生、交通分布、交通方式划分和交通量分配，根据交通方式划分在预测过程中所处的阶段不同可以把各模型为分4类：1.与交通生成结合在一起：G+MS—D—A，在进行交通产生预测时，就考虑到交通方式，即按照不同的交通方式预测交通产生量。2.在交通生成和交通分布之间（出行端点模型）：G—MS—D—A表明交通产生量和交通方式暂时没有联系，而在计算交通分布之前要完成划分工作。3.与交通分布结合在一起（重力分布模型）：G—D+MS—A。交通方式划分作为交通分布程序的一部分，即两者同时进行。4.在交通分布和交通量分配之间（出行交换模型）：G—D—MS—A。这种模型是国外采用最多的，因为它可以把行程费用、服务水平、等作为交通方式划分的评价指标。它是一种以多元线性回归方程的转换曲线。交通方式划分的多元线性回归方程的形式在P67

6.国际上通常把交通分配方法分为平衡模型和非平衡模型，关以Wardrop第一、第二原理为划分依据。Wardrop第一原理指出：网络上的交通以这样的一种方式分布，就是所有使用的路线都比没有使用的路线费用小。第二原理认为：车辆在网络上的分布，使得网络上所有车辆的总出行时间最小。。如果交通分配模型满足第一第二原理，则该模型为平衡模型。并且，满足第一原理的称为使用者优化平衡模型，满足第二原理的称为系统优化平衡模型。如果分配模型不使用wardrop原理，而是采用了模拟方法，则被称为非平衡模型。a、0—1分配法步骤：（1）计算网络中每个出发地O到每个目的地D的最短路径（2）将O、D间的OD交通量全部分配到相应的最短路径上。0—1法的优点是简单明了，缺点是不符合实际情况，在道路稀少的偏远地区的交通量分配中可以采用这种方法，城市道路不宜采用。b、多路径概率分配法步骤：（1）计算出行起点到网络各节点的最短行驶时间，并确定参加分配的合理路段（2）从与出行起点相连的各合理路段开始，顺向计算各合理路段终点的权以及各合理路段的线权（3）从与出行起点相连的各合理路段开始 ，逆向计算各路段的分配交通量。c、容量限制分配法:（1）把道路网表示为网络图，从“零流量”行程时间开始计算；（2）依次计算每个起点小区到达各终点小区通过路网中最短行程时间的路段；按0-1分配模型，将起讫点的交通模式加到路网上；（4）计算分配到各条线路的交通量在流量与行程时间的关系中，用分配给各路段的交通量计算修改路段行程时间；（6）用由（5）得出的修改路段行程时间，按0-1模型将原来起讫点的交通模式加到

路网上；（7）返回到（4），继续分配，直到分配的交通量和结果的行程时间稳定为止。 7.公路分级：高速公路：四车道25000~55000，六车道45000~80000，八车道60000~100000、一级公路：四车道15000~30000，六车道25000~55000、二级公路：5000~15000、三级公路2000~6000、四级公路：2000以下。划分标准见P76

8.公路路线设计：1）平面线形设计：直线、圆曲线、回旋线。2）纵断面设计。3）横断面设计：（1）车道宽度（2）中间带宽度（3）路肩。4）视距（1）停车视距（2）会车视距（3）超车视距。5）交叉（1）平面交叉（2）立体交叉。 9.公路的主要结构物（1）路基（2）路面（3）路肩和路面排水 10．公路交通流：交通流的运行状态都由速度（v=nL/（ti的和））、交通量（流量）（Q=N/T）和交通密度（K=N/L=1/l）三种主要度量指标来确定。其中，v为平均行程速度，n为观测行程时间次数。L为路段长度，N为路段内的车辆数，l为平均车头间距。ti 为第i辆车通过该路段的总行程时间。

11.速度、流量和密度的关系：Q=Kv。关系图见P93.极大流量Qm，就是Q-v曲线上的峰值，临界速度vm,即流量最大时的速度，最佳密度Km，即流量达到极大时的密度，阻塞密度Kj，车流密集到所有车辆无法移动时的密度，畅行速度vf ，车流密度趋于零，车辆可以畅行无阻时的平均速度。

12.公路通行能力或称公路容量，是指在通常的道路条件、交通条件和人为度量标准下，在一定的时间段内（双车道公路取1h）道路某断面可以通过的最大车辆数。通行能力分为：基本通行能力、容许通行能力、设计通行能力。研究公路通行能力时，要根据公路设施的情况分别对待，一般可以将设施分为两大类：非间断和间断交通流。

13．甩挂运输组织：也称作甩挂装卸，是指汽车列车在运输过程中，根据不同的装卸和运行条件，由载货汽车或牵引车按照一定的计划，相应地更换拖带挂车继续行驶的一种运行方式。

14散装货船：凡专供装运无包装的货物的船舶称为散装货船，如谷物，砂矿，水泥，糖。

15.港口水域：1）港池：一般指码头附近的水域，需要有足够深度与宽广的水域，供船舶停靠驶离时使用。2）航道：指船舶进出港的通道。弯曲度不能过大。3）锚地：是供船舶抛锚候潮、等候泊位、避风、办理进出口手续、接受船舶检查或过驳装卸等停泊的水域。

16.水路运输的发展：1）观念、运输方式变革和运输功能拓展，2）经营机制新变革。3）船型专业化与泊位深水化。4）码头专用化、装卸机械自动化及运输全球化。

17航空港组成及功能：飞行区、客货运输服务区、机务维修区。 18民用飞机的性能：1速度性能2爬升性能3续航性能4起降性能

19航空运输的特点：优点1速度快2机动性大3舒适安全4建设周期短，占地少，投资少5适用范围广泛，用途广6货物空运的包装比其他运输方式要求低。缺点1运量小，运输成本高2噪声污染严重3直达性差4受气候条件的限制5速度快的优点在短途运输中难以发挥。

20TEU国际标准箱

21城市道路交叉口分为平面交叉口和立体交叉，常见的形式有十字形，X字形，Y字形，T字形，错位 交叉和复合交叉等几种。

22智能运输系统的含义是：综合运用先进的信息技术、通信技术、电子控制技术、系统集成技术和交通工程等技术，改善交通运输系统的运行状况，提高运输效率和安全性，减少交通事故，降低环境污染，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效、安全、环保的交通运输管理系统。

23城市公路分节：主干道，次干道，快速路，支路 24建立交通运输系统的步骤：规划-设计-建设-管理

25城市交通规划的步骤：1需求预测与分析（出行总量，方式分配，路径分配资源包括需求的空间资源与时间分布及需求量等2确定规划的交通系统服务水平及服务能力3设施规划方案及交通设施结构与规模初步确定4估算投资规模进行经济评价分析与方案调整5规划方案确定编制发展与建设计划

26ITS产业化的重点是加快发展交通管理系统（交通信号控制系统、交通诱导系统、

交通监控系统、违章自动监控系统、城市公交自动化调度系统）道路交通信息及服务系统、高速公路通信监控系统及紧急事件处理和救援系统、不停车收费系统。智能运输系统逻辑框架分四层：功能域、系统功能、过程、子过程。

交通规划的发展历程

交通规划理论的产生和发展大致可分作4个阶段。 1）萌芽阶段。交通问题和交通建设几乎从人类文明开始就出现了，在汽车出现以前和汽车出现之初，交通建设比较简单，但仍然存在交通规划的过程。如一些中国古代城市的道路网就表现成棋盘形状，这明显是在建路之前有关人员作了全盘的计划和打算，也就是作了规划。二次大战末期，发达国家汽车逐渐增多，已有的城市路网的容量上和形态上与汽车的出行需求之间的矛盾逐渐表现出来。美国就于1944年进行针对交通出行的家庭访问调查，并作了数据统计分析，这是人类有史以来第一次交通调查。1950年代，美国还借用系统分析方法对城市道路网的布局进行了分析。其他国家，如日本，也于1950年在东京进行了机动车出行OD调查。但这些都只是局部的尝试性的探索，作为系统的交通规划理论尚未形成，这是交通规划理论的萌芽阶段。

2）四步法阶段。以1962年美国芝加哥市发表的《Ghicago Area Transportation Study》为标志，交通规划理论得以诞生。1962年美国制定的联邦公路法规定凡5万人口以上城市，必须制定以城市综合交通调查为基础的都市圈交通规划方可得到联邦政府的公路建设财政补贴。该项法律直接促成交通规划理论的形成和发展。开始，交通预测只是关于交通发生、交通分布、交通分配三个阶段的预测。1960年代后期，日本广岛都市圈的交通规划首次提出了对不同交通方式进行划分这一新的预测内容。此后，交通规划变成了交通发生、交通分布、交通发生划分和交通分配四个步骤，这就是交通规划的四步法（也叫四阶段法）理论。后来人们将交通发生划分与其它三个步骤做了不同形式的结合，相应地得出各类预测方法。这些都归入四步法。

3）非集计模型（Disaggregate model）阶段。关于非集计模型的研究最早也是始于1960年代后期（就是上面提到的广岛都市圈的交通规划），首先用于交通方式划分，1970年代后，McFadden等学者对它作了深入的研究，并推向实用化。四步法是将个人的交通活动的数据资料按交通分区进行统计处理的，是以交通分区为单位的模型，而非集计模型的分析单位是个人，对调查得到的数据不进行统计处理，而是引入效用理论、概率论的方法进行直接分析研究的。非集计模型至今仍在发展之中。 4）平衡模型加计算机技术阶段。自1975年LeBlanc发明Beckmann平衡交通分配模型（1956年）的算法以来，人们借助各种现代的应用数学工具（神经网络方法、数学规划方法等）展开了关于平衡问题的数学模型及其算法研究，迅速发展的计算机技术使得大规模的、复杂的非线性数学规划模型及其算法得以能够计算实现。这方面的研究一直是二十多年来交通规划的主要研究内容，而且其触角已经延伸到交通规划以外的领域，如智能交通系统（ITS），大有出现交通规划与ITS相结合的局势。

我国的交通规划起步较晚，至今不到二十年历史。1980年代初期和中期我国城市中的交通规划主要是进行一些定性分析，最多也只作一些简单的、局部的定量分析，如仅仅依据道路交通量用最简单的方法估计年增长率，来推求未来年份的交通需求量。1980年代后期国外的交通规划理论才被引进，很快得到了广泛的应用和长足的发展。在理论方面，我国学者在应用国外的交通规划理论和方法时，注重针对我国城市的实际情况（如大量的自行车出行）进行完善，创造了具有中国特色的交通规划理论，另外，我国学者也参与了国际前沿的研究，作出了许多研究成果。在应用方面，目前我国大多数大城市和一部分中等城市都进行了交通调查，并在此基础上进行了交通规划。