社科论坛 Ｃｈｉｎａ ｓｃｌｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｒｅｖｉｅｗ ●Ｉ 浅谈天津市公交线网和票价问题 游延庆 聪王浩徐楚君王迪 （天津商业大学商学院天津３００１３４）１ ［摘要］公交是城市的窗口，代表城市的形象，与人民群众生产生活息息相关。本文通过对天津公交现状的调研与分析，重点梳理天津公交在线路和票价方 面存在的问题，对其原因进行初步探析。希望我们反馈的问题对天津公交事业的发展有所帮助。 。 ［关键词］公共交通公交线网票价 中图分类号：Ｇ４５６ 文献标识码：Ａ 文章编号：１００９—９１４Ｘ（２０１４）４３—０１６１—０２ １．关于天津公交线网的调研分析 １．１天津城市公共汽车基本情况 天津现有公交汽车线路４５６条，线路长度１万多公里，线网密度１．５２公里／平 方公里，运营车辆６２５５辆，车辆万人拥有量１２．３辆／万人，年客运量９．４亿人次， 公共汽车占交通方式的比率为１６％。 １ ２天津公交目前存在的问题 １．２．１公交线网方面 城市公交线网的设置是城市公交的核心，它的合理与否直接关系到居民出 行是否方便、乘客是否会选择公交。通过调查和采访，结合公交线网建设中“逐 条布线，优化成网”的理论依据，我们将天津公交线网目前存在的问题总结为 “长”、“绕”、“重”、“空”四大问题，即线路过长，线路走向绕圈，线路重叠，郊区、 县域路线空白。 在调查中，３９．４１％的乘客认为天津公交线路过长。￣１２６７６路（天津商业大学 ——天津工程师院），是贯穿天津南北的一条典型线路，单程超过３０／ｚ｝里。高峰 期间单程所用时间约２个小时。此外还有４７路、４８路、９０１路、９０２路等。 ５６．１６％的乘客认为天津公交线路存在“路线绕圈”的问题。公交线路的曲 折程度可以用“非直线系数（首末站之间的实际距离／空间直线距离）”来衡量， 非直线系数越高说明线路越绕，反之线路走向越直。非直线系数高一定程度上 表示车辆运行中浪费了大量的时间和燃料。￣Ｉ１６５８路，直线距离约为２０ｋｍ，而首 末站之间的实际距离为２８ｋｉｎ。６８１路从东丽区的天山南路开往西青区候台，横 跨了天津市几乎所有的繁华区。高峰期间，单程需要近两个小时。６６５路从河东 区临营西里到津南区柳林，该路线走向为“Ｃ”型，单程超过９０＃钟。８４７路全程 共５１站，在万新村的站点就有１７站，需要绕行约半个小时。 ４１．３ 的乘客认为天津公交存在线路重复的问题，例如：１８路与６ｌ嘴、１７ 路与８Ｏ６路、１６５路与６２９路、６０９与６４６路以及天津市区至塘沽区的诸多线路。 ３５．９６％的乘客表明市区线网已经接近饱和，但郊区线网却存在着很大的 空白。随着城市化进程的加快，区县经济的发展，郊区、县域的人们对物质文化 的需求不断增加，质量要求也不断提高。乘客对出行的要求也日益增加，存在着 巨大的市场潜力。由于天津公交的配置尚未及时优化，很多不正规的车辆乘机 而人，抢占了郊区线网的市场资源。例如，“便民”线路属于私人自主运营，存在 服务质量差，车辆老化等威胁乘客生命安全的问题。 １．２．２行车速度方面 天津公共交通系统目前未开通公交专用道，行车速度因路段具体状况各不 相同，通过抽样调查显示：线路距离为２ｏ／ｚ｝里的６３５路单程一般用时为６０＃钟， 高峰时期为７０＃钟，平均行车速度为１６．７—２０ｋｍ／ｈＩ而单程３５公里的６７６路公 交单程一般用时为１０ｏ分钟，高峰为１２０＃钟，平均行车速度为１７．６—２Ｏ．５ｋｍ／ ｈ。 １．２．３运输能力方面 通过问卷调查，天津公交的运输能力与大部分城市表现出同样的问题，平 峰时间内公交运力基本能够满足乘客乘车需求，但一些骨干线路、校车线路、购 物线路在早晚高峰期间内呈现出拥挤问题。据问卷调查可知，约７４％的乘客在 高峰期时觉得天津公交运力不足，公交车内拥挤不堪 １．２．４便利性方面 对公交便利性的评价在一定程度上受到主观因素的影响，不同的个体有不 同的评价标准，不同的群体对同一路次的公交运行状况也会有不同的态度 然 而公交的便利性主要受站点覆盖率、乘客到站步行距离、候车时间、换乘次数几 个指标的影响。该处对天津公交系统便利性的分析，我们选取了候车时间、换乘 次数作为参考依据。 （１）候车时间 根据《天津市公共汽车服务管理标准》：快速线路、骨干线路早晚高峰时间 运营间隔不应大于６分钟。基本线路早晚高峰时间，运营间隔不应大于１０＃钟。 辐射线路、观光线路早晚高峰时间运营间隔不应大于１５分钟。高峰线路、校车线 路、购物线路、定点班车线路应根据服务对象的要求确定行车间隔。平峰时间可 根据客流状况适当放大运营间隔，但是不应超过早晚高峰时间运营间隔的４０％ 由此可推算出快速线路、骨干线路的平峰时间运营间隔不应大于８－￣２４秒， 基本线路的平峰时间运营间隔不应大于１４－￣ｔ钟，辐射线路、观光线路的平峰时 间运营间隔不应大于２１分钟。通过问卷调查，大部分乘客反映天津公交的候车 普遍超过１Ｏ分钟。而通过抽样跟车和实地调查，有部分车辆在早晚高峰的候车 时间超过３Ｏ分钟，￣Ｉ１６７６路、６５８路、８５１路等。 （２）换乘次数 通过问卷调查显示，乘客在选择公交出行时直达目的地，即不用换乘的人 数仅占到３４．４１％，需要换乘一次的人数占３４．９５％，需换乘两次及两次以上的人 数约占样本总数的３０％。 ２．关于天津城市公交票价的调研分析 ２ １天津城市公交票价的基本情况 天津市现行公交票价是２００５年６月调整制定的，至今未作调整，主要为：市 区普通车１２公里以下的公交线路客票价格为１元、１２公里以上的公交线路客票 价格为１．５元，空调车实行全程全年一票制，客票价格为２元。市区普通月票每张 ４Ｏ元，学生和残疾军人月票价格分别为１４元和１０元。 免费乘车群体：离休干部凭《中华人民共和国老干部离休荣誉证 、《中国人 民离休干部荣誉证 ，盲人凭Ⅸ天津市盲人免费乘车证＊，继续实行免费乘 车。另外，从２０１０ｄ￣３月起，６５岁以上老人也可免费乘车。 ２．２市民对目前城市公交票价的态度 针对目前天津城市的公交票价，我们通过市民访谈以及问卷调查（共５００人 参与该调查），由此得出市民对目前公交票价的相关意见。 问卷调查结果表明超过６０％的被调查者认为现行的公交票价偏高，３６．５％ 的人认为可以接受，只有极少的人（３．５％）认为价格便宜。 被调查者中８Ｗｏ以上的乘客对空调车全年相同的收费制度持反对态度，认 为应按季节灵活变动收费，只有 的乘客认可该收费制度。ｔ ２ ３城市公交现行票价体系形成原因分析 公交票价的制定是由众多因素共同决定的。在评价公交票价时，不仅要考 虑城市之间的票价差异，更要考虑公交企业的内部因素以及公共交通、政 府补贴等外部因素。内部因素主要是公交经济成本，公交属于准公共物品，因此 公交票价的制定要兼顾经济效益和社会效益，一方面按照公交优先原则的要 求，票价体系应科学合理，满足不同乘客的需求和承受能力；另一方面，公交企 业应遵循市场经济规律，使票价收人能够一定上程度补偿企业的经济成本，维 持企业的持续运营。外部因素主要包括财政补贴，地区经济发展水平，运输 市场需求，居民支付能力［１】。 ２ ４天津城市公交的票价形成因素分析 ２．４．１运营成本大幅增长 ２００５年以来，公交企业运营成本大幅增长，除车辆折旧、人工成本、保养材 料费等增加外，燃油价格每吨已累计上涨４４６０元，涨幅达１１５％。企业运营压力 不断加大。此外，天津市从２０１０￣开始实行了６５岁以上老年人免费乘车，而老年 人在公交乘客构成中占有一定的比例。这对于公交企业而言是一笔不小的开支 和损失。 ２．４．２补贴不增反降 为减轻公交企业负担，避免运营成本增加推动票价上涨，天津市财政不断 加大对公交补贴力度，对油价上涨影响公交企业增支部分，财政给与了补贴。 ２０１１年油价补贴５．２３４Ｌ元，加上每年的运营和老年人免费乘车补贴，财政一年 用于公交的运营补贴已达＆亿元。 与北京相比，天津公交票价优惠幅度和补贴数额确实存在较大差距，但这 是由于其特殊的城市地位决定的。虽然天津市人均ＧＤＰ］￣过北京市，但经济基 础和产业结构有所不同，北京市地方财政一般预算收人为３００６．３４Ｌ元，是天津 市的２．０６倍。由于北京市财政一般预算收入高出天津市１５００３￣亿元，财政支出 调剂的余地较大，财政补贴公交是天津市的十多倍 而天津市财政支出中刚性 支出比重较高，因此对公交的补贴力度大不如北京。 天津公交集团的运营规模每年都在不断扩大，承担的公益性以及指令 性任务也越来越多，同时企业还面临着很大的信息化改造以及燃油、人工等各 项成本不断上涨的压力，相比之下的性补贴力度显得十分不足。例如， 运营补贴和发展基金２００７－２００９年期间一直维持为９０００￣和５ｏｏｏｚｒ元，没 有增加；燃油补贴和营业税退税２００９年与２００８年相比不仅未增加，相反还有较 大幅度的减少。 科技博览ｌ １６１ 社科论坛 Ｉ■ 浅析土地的开发有序土地利用的合理分析 朱学现 （湖北省钟祥市国土资源规划勘测院４３１９００） ［摘要］随着社会经济的发展，城镇化不断推进的同时，也给城市的建设用地和周围的土地带来了一定的影响。由于社会经济的影响和人民生活水平的不 断提高，导致土地在开发利用的时候出现了一定的问题，也直接影响了生态环境和土地的可持续发展。因此，合理的开发利用土地是各级和土地管理相关部门 的重要任务之一。 ［关键词］土地开发土地利用开发有序合理分析 中图分类号：ＧＦ４５８９ 文献标识码：Ａ 文章编号：１￣－９１４Ｘ（２０１４）４３—０１６２－０１ 随着社会市场经济的不断发展，城市城镇化的速度也在加快。同时，城市化 发展水平的不断提高，让城市的建设用地、周围的土地和生态环境保护都面临 着严峻的挑战。因此，为了能够更好的解决城市建设用地和保护生态环境的问 题，就必须要对土地的开发利用进行合理性的分析，保证城市和土地都能够更 好的实现可持续发展。 土地合理开发和用的意义 （一）有助于促进新农村的发展 随着改革开放的不断深入，社会主义新农村的建设发展越来越受到国家和 的关注，加大农业设施设备建设力度，提高农民的生活水平，是社会主义新 农村建设发展的核心。众所周知，农村的土地大多来源于农田，农民的经济收入 也来自于农田。因此，土地得到合理开发利用之后，在现代化技术的帮助下能够 增加农田的生产能力，使农民的收入得到一定程度上的增加，从而促进了社会 主义新农村经济的发展 （二）有助于生态环境的保护 一 系列的土地开发利用计划，这就要求各土地管理相关部门必须要建立一个符 合可持续发展战略的土地开发利用审批体系，按照审批体系严格的执行审批所 需的步骤进行审批，一定要明确土地所能够承受的供应量，明确建设项目所在 的土地上的用途管理，必须要满足可持续发展战略。 一（二）健全和完善土地合理开发利用的法律法规 现阶段，在对土地进行合理开发利用所具有的法律法规体质还欠缺，为了 保证土地得到合理开发利用，不出现建设反复和没有指导的现象出现，这就要 求各级和土地管理相关部门健全和完善土地合理开发利用的法律法规体 制。在对土地进行开发利用的时候，若出现任何的违法行为，不管是法人还是开 发商，在法律法规体系中必须增加相关处罚的规定和追究个人责任的内容 除 此之外，还应该健全和完善能够满足人口、环境保护等相关的对土地开发利用 在对土地进行开发利用的时候，一定会影响到我们能够得以生存的土地生 态环境。我们的生存离不开生态环境和各种资源，而土地是我们得以生存的最 基本的要素，保护生态环境对于我们每一个人来说都是应尽的义务。为了能够 满足目前我们所需的条件却又不会给我们的子孙后代带来隐患，这就要求要尽 最大的能力对生态环境进行保护。在土地的合理开发利用之后，不仅能够保证 农田的面积，还能使土地得到合理的优化配置。随着生态环境得到的保护，会促 进土地开发利用的效益得到显著提高。 （三）有助于农用耕地的保护 随着我国人口的不断增长和居民生活水平的提高，对粮食的需求也在逐渐 的增加。因此，保护耕地已经成为了现阶段和土地管理相关部门的首要目 标及任务。当前我国的基本国情是人多地少、耕地后备资源严重不足。《中华人 民共和国土地管理法 第三条规定：“十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地 是我国的基本国策”。保护耕地是保护我们的生命线，城市建设用地应该尽量 少占或者不占耕地，尽量使用废弃地。合理开发利用土地，不仅能够更好的保护 耕地，确保粮食的产量，使农民的收人得到增加。 ＝、土地合理开发利用的管理措施 （一）建立符合可持续发展战略的土地开发利用审批体系 在对土地开发利用之前，各土地管理相关部门必须要对土地开发利用制定 具有高效控制的。 （三）加大土地合理开发利用的管理监督力度 在进行土地开发利用的之前，各级一定要充分的发挥自身的宏观 职能，在相关的法律法规基础之上再完善土地开发利用的规划管理制度。另外， 各级和土地管理相关部门必须要加大土地的合理开发利用管理监督力度， 对于相关的土地开发利用的规划上级部门要有相应的监督，而同级之间要 具有的监督。除此之外，在进行土地利用开发之前还应该实施公众听 证，让公众参与到土地的合理开发利用监督中。 总结： 综上所述，科学合理的开发利用土地，有助于促进社会主义新农村的发展、 生态环境的保护和农用耕地的保护，这就要求各级和土地管理相关部门必 须要严格的按照相关的法律法规进行管理，严格的按照相关规定执行土地用地 审批所需的审批步骤。在完善科学合理的土地开发利用法律法规的前提下，加 大土地合理开发利用的管理监督力度，确保土地能够实现可持续发展。 参考文献： ［１】陈逸，黄贤金，吴绍华．快速城镇化背景下的土地开发度研究综述［Ｊ］． 现代城市研究，２０１３（０７）． ［２】黄相伟．土地利用规划实施与管理问题探讨［Ｊ］．科技致富向导，２０１４ （０１）． ［３］王小兵．土地资源节约集约利用研究综述［Ｊ］．中国市场，２０１４（０８）． ［４】马军锋．探究土地测绘在土地开发管理中的应用［Ｊ］．河南科技，２０１３ （Ｏ７）． ２．４．３经济发展水平的提高 “十一五”时期，我们经受了国际金融危机的严峻考验，坚决贯彻落实 应对危机的措施，积极扩大内需保增长，调整优化经济结构，努力提高发展 水平，经济发展保持了强劲势头。２０１０年全市生产总值预计突破９０００亿元，是 “十五”末的２．３倍，年均增长１６％，人均超过ｌ万美元。地方财政收入突破１０ｏ 乙 元，是“十五”末的３．２倍，年均增长２６．４％。全社会固定资产投资累计完成１．９２ 万亿元，是“十五”时期的３．６倍。社会消费品零售总额２９０３亿元，年均增长ｌ８． 外贸进出口总额８２２亿美元，是“十五”末的１．５倍。万元生产总值能耗下降 ２１％，节能减排超额完成国家下达任务。 ２．４．４出行方式选择的多样化 随着天津经济发展水平的提高，人们的出行需要也逐年增加，公共交通需 。配收入的比例已由２００６年的７．３％降至２０１０年的４．３％，票价从２００５年至今维持 稳定，已经相对减少了市民的交通费支出压力 。 结论： 本文结合天津市公交现状，从公交线网和公交票价两个方面现存的问题给 予揭示与分析。我们主要通过实地调研、问卷调查、访谈交流的形式来获取数据 和信息，以乘客的角度来反映公交问题。公交体系涉及到很多技术和管理的层 面，由于知识水平有限，论文对公交问题的分析存在很多不足 我们对公交线网 的现状只从线网设置、运输速度、运输能力 乘车便利性四个方面进行表浅分 析，对城市道路状况、站点设置等缺乏考虑。对于天津公交现状表现出来的问 题，也没有提出具体的改善方法和建议，有待进一步学习和研究。本文主要是大 求增长明显，私家车增加较多，随着地铁１、２，３号线的开通，人们出行交通工具 的选择更加多样化，从表中数据可以看出２ｏｏ６￣公交客运总量为９．４２亿人次， ２００９年客运总量达到１１．６４＇ｆＬ人次，到２０１０年公交客运总量为１Ｏ．８８亿人次，首 次出现负增长。公交客运市场竞争压力加大，促使公交票价、票制的改革。 ２．４．５居民支付能力持续增长 从居民交通费用负担情况看，其占可支配收入的比重逐年下降。由表中数 据可以看出，天津市城市居民人均可支配收入已由２００６年的１４２８３元增加到 ２０１０￣的２４２９３元，增长１７０％，而公交票价未作调整，按普通城市居民每天公共 交通费用支出４元，每周２２个工作日出行计算，即每月需要８８元，其占居民可支 学生结合自己的生活环境，对社会调研成果的整理和总结，成稿比较仓促。恳请 各位读者对文中的缺陷和不足给予指正。 参考文献： ［１］夏永强．公共交通票价体系的研究．硕士学位论文．武汉华中科技大学． ［２］陈学武．王炜等．城市客运交通方式结构的层次分析法．东南大学学报． １９９８． ［３］关于天津市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要的报告 天津 日报））２０１１年０１月２５日天津商业大学“国家级大学生创新创业训练计划”资助， 项目批号：２０１３１０ｏ６９０２５，指导老师：张国旺． １６２｛科技博览
