空规层面旅游新拓展区土地利用与交通规划定量整合研究——以贵阳市云岩渔安安井片区为例

阳一　坦　剧　剃　控规层面旅游新拓展区土地利用与交通规划定量　整合研究——以贵阳市云岩渔安安井片区为例　口包渊秋，宋兵，吴稼豪　（吴宋美加设计咨询（上海）有限公司，上海２００４５５）　摘　要：以法定控规发展目标和要求为前提，研究居住和旅游产业共同开发环境下城市新拓展区的土地　利用与交通规划整合问题，提出土地利用与交通协同反馈思路。通过建立控制性详细规划层面的旅游区（新区）　交通需求预测模型，定量分析居住与旅游区不同的区内外出行特征、方式和需求；通过一系列量化指标反馈并　深化最终土地利用方案和交通规划方案，实现土地利用一交通规划的协同反馈。　关键词：控制性详细规划；土地利用与交通协同反馈；定量化　中图分类号：Ｕ４９１　文献标识码：Ａ　文章编号：１６７１．３４００（２０１２）０７．００１６．０４　Ａｎ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ　Ｓｔｕｄｙ　ｏｆ　Ｌａｎｄ　Ｕｓｅ　ａｎｄ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　Ｐｌａｎｎｉｎｇ　ｉｎ　Ｎｅｗ　Ｔｏｕｒ　Ａｒｅａ　ｆｏｒ　Ｒｅｇｕｌａｔ０ｒｙＰｌａｎｎｉｎｇ——Ｃ　ａｓｅ　Ｓｔｕｄｙ　ｏｆ　Ｇｕｉｙａｎｇ　Ｙｕｎｙａｎ　ＢＡＯ　Ｙｕａｎ—ｑｉｕ．ＳＯＮＧ　Ｂｉｎｇ．ＷＵ　Ｊｉａ—ｈａｏ　（Ｗｕ＆Ｓｏｎｇ　Ａｓｓｏｃｉａｔｅ（Ｓｈａｎｇｈａｉ）Ｃｏ．，Ｌｔｄ，Ｓｈａｎｇｈａｉ　２００４３３，Ｃｈｉｎａ）　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎ　ｔｈｉｓ　ｐａｐｅｒ，ｗｅ　ｗｉｌｌ　ｄｉｓｐｌａｙ　ｔｈｅ　ｒｅｓｕｌｔｓ　ｏｆ　Ｇｕｉｙａｎｇ　Ｙｕｎｙａｎ　Ａｎｊｉｎ　Ａｒｅａ　Ｒｅｇｕｌａｔｏｒｙ　Ｐｌａｎｎｉｎｇ　ｖｉａ　ｓｅｖｅｒａｌ　ｉｔｅｒａｔｉｏｎｓ，　ｔｈａｔ　ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　ｌａｎｄ　ｕｓｅ　ａｎｄ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　ｐｌａｎｎｉｎｇ　ｉｎ　ｎｅｗ　ｔｏｕｒ　ａｒｅａ　ｆｏｒ　ｒｅｇｕｌａｔｏｒｙ　ｐｌａｎｎｉｎｇ　ｔｈｒｏｕｇｈ　ａ　ｍｅｔｈｏｄ　ｏｆ　ｂｕｉｌｄｉｎｇ　ｎｅｗ　ｔｏｕｒ　ａｒｅａ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　ｄｅｍａｎｄ　ｆｏｒｅｃａｓｔ　ｍｏｄｅｌ　ｗｉｔｈ　ｃｏｎｓｉｄｅｒｉｎｇ　ｒｅｓｉｄｅｎｃｅ　ａｎｄ　ｔｏｕｒｉｓｔ　ｌａｎｄ　ｕｓｅ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ．Ｆｉｒｓｔ　ｗｅ　ｓｔｕｄｉｅｄ　ｔｈｅ　ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ　ｔｒｉｐ　ｂｅｈａｖｉｏｒ，ｍｏｄｅｓ　ａｎｄ　ｄｅｍａｎｄ　ｏｆ　ｒｅｓｉｄｅｎｃｅ　ａｎｄ　ｔｏｕｒｉｓｔ　ｌａｎｄ　ｕｓｅ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ．Ｓｅｃｏｎｄｌｙ　ｗｅ　ｔｅｓｔｅｄ　ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ　ｕｒｂａｎ　ｌａｎｄ　ｕｓｅ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｓｃｅｎａｒｉｏｓ　ｉｎ　ｑｕａｎｔｉｔａｔｉｖｅ　ａｎａｌｙｓｉｓ．Ｌａｓｔｌｙ，ｗｅ　ｐｒｏｖｉｄｅｄ　ｆｅｅｄｂａｃｋｓ　ｆｒｏｍ　ｃｏｍｐｌｅｔｉｎｇ　ａｎ　ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｕｒｂａｎ　ｐｌａｎｎｉｎｇ，ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　ｐｌａｎｎｉｎｇ，ｄｅｓｉｇｎ　ａｎｄ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ．　Ｋｅｙｗｏｒｄ：Ｒｅｇｕｌａｔｏｒｙ　ｐｌａｎｎｉｎｇ；Ｆｅｅｄｂａｃｋｓ　ｒｆｏｍ　ｃｏｍｐｌｅｔｉｎｇ　ｎａ　ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｕｒｂａｎ　ｐｌａｎｎｉｎｇ，ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　ｐｌａｎｎｉｎｇ；Ｑｕａｎｔｉｔａｔｉｖｅ　０引言　管理的科学依据和城市建设的有效指导…。在目前的法　定规划编制阶段中，控规较重视上位规划中各类用地和　控制性详细规划是引导和控制城镇建设发展最直接　各类基础设施在空间上的落实，而缺乏对土地利用与交　的法定依据，是城市总体规划和修建性详细规划的有效　通的互动关系及协调优化的考虑，更无力对后续建设项　过渡和衔接，起到深化前者和控制后者的作用，并通过　目交通影响分析提供定量化大背景交通环境技术支撑。　对地块和基础设施的定性、定量的控制要求，成为规划　因此，有必要在控制性详细规划阶段，建立土地利用与　交通协同反馈机制，通过搭建交通需求预测模型进行交　收稿日期：２０１　２－０４—１　ｏ　通专项规划，使控制性详细规划更好地体现定量控制要　作者简介：包渊秋（１　９７９一），女，汉族，江苏苏州人，总经理助理，　求，实现科学管理的同时，完成法定控规对下阶段建设　工程师，硕士，主要从事宏微观交通规划及交通需求预测模型　项目交通影响分析的指导义务。本文以居住和旅游产业　研究工作。　共同开发环境下城市新拓展区的控制性详细规划为例，　施　Ｆ　Ｆ　Ｉ。Ａ　Ｃ　。．。通过控制性详细规划层面的旅游区（新区）交通需求预　利用与交通之间的供需关系，搭建交通需求模型，定量　测模型的搭建，研究土地利用与交通之间的相互影响，　评价用地安排合理与否，在上位规划阶段更好地控制土　切实从规划编制实施层面，通过定量化手段实现土地利　地利用分布、性质与　虽度，利用区域性手段有效的调整　用与交通的协调发展。　１　控制性详细规划编制中传统交通研究现状　在２００６年建设部　城市规划编制办法》中提出交通　规划需要根据“交通需求分析，确定地块出入口位置、　２　控规层面旅游新拓展区土地利用与交通协同　反馈思路　本文以新区开发、旅游区控制性详细规划发展目标　停车泊位、公共交通场站用地范围和站点位置、步行交　为前提，充分考虑旅游区规划交通发展特征，结合周边　通以及其他交通设施。规定各级道路的红线、断面、交　环境，提出交通需求发展规划目标，定量分析居住开发　叉１：３形式及渠化措施、控制点坐标和标高。”　随后各个　与旅游不同的区内外出行特征、需求和方式，确定该片　地方根据自身情况也纷纷出台了各地的控制性详细规划　区的道路网格局、重要节点形式、公交线网走向和重要　编制导则、指引或规定，例如　广东省城市控制性详细　交通设施位置等，通过三轮土地使用方案的协同反馈，　规划编制指引》，其道路交通规划指出需要分析评价现　确定采取适度调整片区用地功能布局、适当增强交通道　状；预测发展需求；制定交通组织原则和交通发展对策，　路和组织功能的方式，来完善２０３０年土地利用规划最终　合理组织内外交通系统；确定各类交通设施的布局和用　方案，并从规划控制角度降低了片区总人口数及旅游人　地界线。建设部和地方文件中或多或少地提到了需要进　口数指标，提出２０３０年交通规划最终成果，实现片区和谐、　行交通需求分析来进行交通规划的要求。但是，传统控　低碳、绿色的交通规划目标。其思路如图１所示。　规编制过程中交通需求分析　大多以定性分析为主，主要　根据现行相关的道路交通规　划、设计规范作为定量分析　依据，而这些９０年代出台　的设计规范数据远不能满足　当前的交通需求。　同时，由于目前控规对　交通问题的分析论证深度不　够，对其研究范围内土地使　用与交通之间的关系缺乏深　入的定量化研究过程，给后　续建设项目交通影响评价工　作的开展也带来极大的困　难。一方面，由于目前国内　各城市的交通影响评价工作　主要是在规划方案设计审查　报批阶段，规划管理部门　提　日，　塞三　３　控规层面旅游区（新区）交通需求预测模型　法提出控制开发强度和削弱建筑容量的要求丌，　曼　凳　呈　响　矗三　叫　＾～　一　交通影响　一一　，评价只能对建设项目提出一些局部的交通改善措施，超　控制性详细规划层面旅游区（新区）交通需求预测　出建设项目地块范围外的改善措施也难以实施。另一方　模型的建立是进行土地利用和交通规划方案评价和调整　面，由于后续建设项目交通影响评价缺乏大背景下的交　的关键技术环节。研究采用传统四阶段方法，定量分析　通环境技术指标，其结果极缺乏说服力，流于形式。因此，　居住开发与旅游不同的区内外出行特征、需求和方式，　非常有必要在控制性详细规划层面就深入研究城市土地　同时考虑到本区域交通需求主要还是以居民出行需求为　２０１２．７　圆　ＦＩ　ＣＴ　Ｒ　ＡＦ—№唧ｗ蕊‘　￣　姬　剃剃　：３在各交通小区可　主，所以考虑将研究高峰时段选择为晚高峰时段。具体　率法，计算晚高峰各交通小区居住人１能产生和吸引的出行量，以及晚高峰其他用地上产生和　交通需求预测模型流程图如图２所示。　３．１　交通出行预方式划分　ｌｏｇｉｔ模型来进行交通出行方式的划分，即基于现状调查　吸引的出行量。　出行分布以旅游区控制性详细规划、上一层次城市　在老城区或土地利用开发相对成熟的区域，多采用　３．３交通出行分布预测　数据，通过交通出行方式竞争来拟合参数，计算规划年　综合交通规划为前提，在明确区域交通发展、确定各外　不同交通方式在小区间ＯＤ量中所承担的比例。本文研　部交通小区产生和吸引百分比的基础上，通过重力模型　究以新区开发、旅游区控制性详细规划发展目标为前提，　法将各交通小区的出行产生量和吸引量转化称为各小区　充分考虑到旅游规划区内旅游和居民出行不同的出行特　之间的出行交换量，即将由出行产生模型预测的各出行　征，参考贵阳市城市综合交通规划２０２０年预测交通方式，　端交通量（产生量和吸引量）转换成交通小区之间的出　及该片区开发高档居住及发展旅游产业的规划定位，预　行分布量，并根据不同的出行特征，分别计算得到各交　测该片区２０３０年不同用地类型的交通出行方式，并在假　通小区之间高峰小时居民出行和旅游出行的分布量。同　定２０３０年不采用大容量轨道交通出行方式的情况下，建　时，根据片区实际区位情况，判断各功能区晚高峰产生　立交通需求预测模型，通过交通需求高测试，对初步方　量中内部到内部、内部到外部的百分比和吸引量中内部　案进行评估。　３．２交通出行生成预测　出行产生、吸引预测主要基于旅游区控制性详细规　到内部、外部到内部的百分比。　３．４交通流量分配　交通分配阶段将前面预测的各交通小区间高峰小时　划中不同用地类型上各类建设项目的建筑面积、（《建设项　不同交通方式居民出行和旅游出行的交通量分配到具体　目交通影响评估技术标准　（２００９）”　中建设中类项目的　的交通网上，显示了在２０３０年规划土地利用规划初步方　晚高峰出行率，以及不同类用地晚高峰产生吸引的百分　案下，交通供给路网承载交通需求的情况。　比，分别推算得到各交通小区居民出行和旅游出行的产　生量、吸引量。考虑片区居民通勤需求与旅游出行需求　不同的交通出行特征，分两大类计算交通小区各类建设　４控规层面土地利用与交通协调优化　通过对初步土地利用方案的分析和定量评估，研究　项目产生吸引量，研究其交通产生吸引量和用地分布之　又协调优化了两轮土地利用方案。从和谐、低碳、绿色　间的关系。同时，划分四大功能区（居住、公建、办公、　的目标出发，采取适度调整片区用地功能布局、总人口　旅游），确定各功能区晚高峰产生吸引百分比。采用出行　数及旅游人口数指标等方法，更好地控制土地利用分布、　性质与强度；同时充分考虑了　控制性详细规划层面　旅游区（新区）交通　需求预测模型　居民出行和旅游出行不同的交　通特征，对片区进行交通宏、　居民出行　旅游出行　微观定量分析和评估。从节约　道路规划用地、集约道路功能、　降低了片区交通能耗、落实路　段和交叉口绿色交通服务水平　预方式划分　预方式划分　塑　窭　塑　匿　高峰小时旅游出ｆ　ｆ高峰小时居住出ｆ　ｆ高峰小时公建出ｆ　ｆ高峰小时办公出　提高上，优化交通规划方案，　实现土地利用与交通规划的协　同反馈。　４．１　土地利用分布．性质与　强度控制　行生成（ｐ２ｖ）　ｌ　Ｉ　行生成　）　ｌ　ｌ　行生Ｊ稼ｐ２ｖ）　ｌ　１行生成（ｐ２ｖ）　高峰小时过境　交通出行分布　（车次）Ｅ．Ｅ　高峰小时旅游　出行分布　Ｉ．Ｉ－ＥＥ－Ｉ　研究通过三轮土地利用与　高峰小时居　住出行分布　Ｉ＿Ｉ．Ｉ＿ＥＥ－Ｉ　高峰小时公　建出行分布　Ｉ４，Ｉ－Ｅ，Ｅ４　高峰小时办　公出行分布　Ｉ—ＬＩ－Ｅ，Ｅ４　交通规划的协同反馈，调整土　地利用功能布局，确定土地利　用区位、性质、强度即总人口　高峰小时出行　流量分配　数及旅游人口数等指标，规划　区用地及人口指标调整结果如　表１所示。其中，最终方案与　图２控制性详细规划层面旅游区（新区）交通需求预测模型流程图　坦　Ｔ　ＲＡＦＦＩＣ　…霉镶　第一轮方案相ＬＩ：规划区总人ｌＺｌ数减少了４万人，旅游人　限，可通过逐年跟踪、反馈的方式，调整交通管理、管　ＦＩ数减少了０．４万人／ｄ，总用地面积、城市建设用地面积　制措施，适应交通需求的变化。　类型优化方面做出调整脯，皇　裹要　璧　、　５结论和意义　同时从节约用地的角度，将道　。　，４．２　交通规划方　案确定　研究通过三　表１　三轮方案规划指标调整情况表　规划指标　核心区总人ＩＺｌ数／万人　核心区总用地面积／万ＩＴＩ。　第三轮方案　第二轮方案　第一轮方案　规范指标　１１　７９４．０　７９４．０　１０　７９４．０　轮土地利用与交　通规划的协同反　馈，考虑了不同　用地布局方案下　晚高峰小时居民　规划区总人口数／万人　规划区总用地面积／万ｉｎ　１１　１　０４３．０　１６　１　０４３．０　１５　１　０４３．０　规划区城市建设用地面积／万ｍ　规划区总建筑面积／万ｍ　７４３．６　６６８．５　７４３．６　６６８．５　７４３．６　６６３．８　出行与旅游出行　不同的出行特征，　调整居民出行和　旅游出行的交通　规划区旅游人口数／万人・ｄ。　规划区道路广场用地／万ｍ　（０．６）　１３８．８　１　１３８．８　ｌ　１４９．４　规划区道路广场用地占总用地面积百分比／％　８．７）　１８．７　２０．１　８～１５　时空分布与需求规模。　首先，最终方案通过调　整片区道路网络主、次、支　表２重要信号灯控制平面交叉口渠化改善指标对照表　交叉口名称　评价指标　第二轮　第二轮方案　第三轮　第三轮方案　方案　渠化改善后　方案　渠化改善后　１．０８　７３．０　道路级配百分比，使之与大　中城市道路网规划指标道路　级配百分比接近，提高道路　网络方案的合理性，不但节　约了道路用地、更集约了道　路功能。　Ｊ　古—　一口　，一　甘　爪刀　Ｉ啊　“抑嗣Ｉ；首　箨一”　ＩＣＵ（交叉口容量利用率）　１．８９　平均延误／Ｓ　４３６６　．１．４８　１９３．７　０．８６　３２．９　服务水平　Ｌ　；丁　刀　ｌ咐　“规划道路六”　平均延误／Ｓ　Ｆ　２６５４　．Ｅ　Ｆ　Ｃ　ＩＣＵ（交叉口容量利用率）　１．５３　０．８９　６６．４　１．１３　５５．５　０．７２　１２．８　其次，最终方案还引入　低碳交通组织概念，规划片　区内部轨道交通线路、常规　服务水平　平均延误／Ｓ　Ｆ　４６１　．Ｅ　Ｅ　Ｂ　占—　＿Ｊ　ＩＣＵ（交叉口容量利用率）　１．２１　０．７６　１８．６　１．０ｌ　２０－３　０．７５　９．２　可　刀　Ｉ啊　　公交线网、步道线路，通过　“规划道路一”—轨道、公交接驳、步行系统　服务水平　Ｄ　Ｂ　Ｃ　Ａ　解决区外一区内及区域内部的主要交通出行，减少了片　通协同反馈机制，通过搭建交通需求预测模型进行交通　区晚高峰小时车公里数，引导以公交、步行出行方式为　专项规划，实现了土地利用与交通规划的定量整合研究。　主的低碳出行方式，减少了能耗，实现了片区低碳交通。　打破了建设项目交通影响分析控制高度及控制范围的局　最后，研究通过路段饱和度来评估路段总体服务水　限性，从全局角度解决了建设项目交通影响分析不能解　平，各等级道路服务水平Ｄ、Ｅ、Ｆ级比例明显降低，片　决的规划人口、用地功能布局等上位规划问题。在控制　区道路网服务水平为Ｆ的道路从原来的９％减少到３％，　性详细规划层面实现了土地利用一交通规划方案的协调　道路网晚高峰不同服务水平百分比趋于合理。规划中我　反馈，使控规规划方案满足定性、定量要求，起到承上　们以绿色交通为目标，在提高路段服务水平的同时，可　启下的切实作用。　以进一步通过微观交通研究的手段，对服务水平为Ｆ的　区域进行局部交通改善来逐步解决交通问题。　渠化后，交叉口服务水平得到了提高，从原来的Ｒ　Ｄ　参考文献：　２００１．　１］李德华．城市规划原理【Ｍ］．北京：中国建筑工业出版社　并通过渠化方式优化重要交叉口，如表２所示。经　【２】ＣＪＪ／Ｔ　１４１—２０１０，建设项目交通影响评估技术标准［ｓ】．　提高到ＥｋＥｋＢ。由于规划方案是在高交通需求，路网高承　【３］建设部令１４６号．城市规划编制办法［Ｓ］．２００６．　载角度进行２０３０年方案测试，所以服务水平提升水平有　【２０１２．７　豳