航空行业分析

一、 行业描述

航空运输业作为交通运输基础产业，是20世纪产生的新兴行业，作为一个规模巨大的经济实体，航空运输业具有高投入、高产出、高效率等基础性设施产业的基本特征，近年来，我国的航空运输业在国家综合交通运输体系中的地位和作用在不断的提高。

伴随着中国社会经济的改革，航空业也在经历着一系列的改革，从标榜着高端、时尚、高效的航空消费，到现在退去贵族的外衣，进入寻常百姓的生活。从一个政企合一、高度垄断、准军事化管理的超大型民航国有企业，逐步发展到今天初步奠定市场化地位的产业部门。市场由原来的的供小于求，变为供大于求，由无序竞争变为有序竞争。

由于于航空运输业投资巨大，资金、技术、风险高度密集，投资回收周期长，对航空运输主体资格较严，市场准入门槛高，加之历史的原因，使得航空运输业在发展过程中形成自然垄断。目前，在中国的航空运输业现在的整体格局可以概括为“三强为主（南航、东航、国航）、地方为辅、外航渗透”的格局。而据数据调查显示着三巨头占据着国内超过80%以上的市场份额。

二、 行业环境

（1）经济环境

第一、2003年以来，我国国民经济持续快速增长，国内生产总值年均增长10.4%，大大超过了世界经济平均增长4.9%的水平。伴随经济总量的增加，人均国民收入也逐年提高。2007年我国城镇居民人均可支配收入13786元，实际增长12.2%。经济的快速增长，收入水平的不断提高，激发了人们对商务出行、旅游度假的需求，越来越多的人选择飞机作为

交通运输工具，这就为民营航空的发展创造了良好的外部经济条件。

第二、由于主要的需求产生于高端的商务活动以及物流运输，且投入资本巨大，航空行业对于经济的敏感程度极高，当经济不好，投资减少，航空行业的运输也会急剧减少。例如2008年的金融危机、石油价格的波动等更是让航空行业遭受前所未有的低谷。

第三、我国航空公司受汇率因素影响较大，从2005年我国汇率改革以后，航空公司普遍受人民币升值影响，获得大量汇兑收益，2007年，人民币升值速度的加快使航空公司的利润大幅增加。当然当人民币升值开始变缓时，同样也会使其遭受巨大损失。

（2）环境

十一届三中全会以前,我国民航实行以领导为主的的政企合一管理,在国家财政补贴下维持发展。1979年民航与空军分开由直接领导,随后提出民航企业化改革思路。1987年1月批准民航总局《关于民航系统管理改革方案和实施步骤的报告》,民航进行全面的机构调整和企业重组。民航作为交通运输业的先行部门, 国家明确把交通运输业作为国民经济建设的战略重点加以扶植，在“八五”计划期保持了3倍于整个交通运输业的增长速度。“九五”计划要求平均年增长速度均为15%左右;2000年以后保持10%以上的平均增长速度。这个速度基本上反映了当时国民经济发展对民航的要求。同时国家还制定了相关的促进我国民航发展的措施。特别是2008年，为了帮助中国航空公司走出困境，民航总局出台了十项确保民航正常运营的措施：理顺航空煤油价格，支持企业联合重组，投入专项基金100亿元，2010年以前不接受新设航空公司申请，严格2009年新增引进运输飞机项目申请审批等。

当然国家也会有一些不利于民航的措施，例如：还有航线审批方面的。一直以来，

我国许多盈利较好的航线都由三家国有航空公司垄断经营，国际航线也优先分配给国有航空公司，民营航空公司很难申请到有利可图的航线。

总的来说国家环境相对良好。

（3）社会环境

第一、我国民航业虽然起步较晚，但发展速度较快。2007年民航旅客运输总量达1.8亿多人次，比上年增长16.3%，旅客运输周转量达2791.7 亿人公里，比上年增长17.8%，增长速度均高于其他运输方式。可以预测随着国家经济的快速发展，航空业必将保持持续增长，这为我国民营航空公司的发展提供了一个有利的契机。

第二、运量增长迅速, 但国际运量的增速明显低于国内运量的增速。1978~ 2004年, 中国民航运输总周转量年均增长18. 2%, 平均增速高出世界平均水平两倍多。2003 年受SARS0影响, 速只有3. 6%, 但是2004 年就恢复性增长23. 9%, 达到211. 9亿吨公里。

第三、同时民营航空公司在人才引进方面也面临诸多。民航总局等五部委明确规定，飞行员在流动时要由新东家给原东家70万～210万元的补偿，并需要征得原东家的同意。如果飞行员要辞职，民航管理局会通过对飞行执照的控制来人才的流动。因此，许多民营航空公司都存在人才匮乏的困境。

航空业的发展给人们带来巨大地方便，价格的降低也使越来越多的人选择了飞机这一快捷的出行方式。

三、 行业分类

航空运输业存在较强的周期性，受经济波动和突发事件等的影响大。但是即使航空运输业出现波动，民用机场业作为航空运输产业链中的基础设施，其周期性波动是比较平坦的，收益和长期增长性稳定。同时民用机场业作为国民经济中的基础设施产业，历来受到国家和社会的重视，得到资金、支持和优先发展。中国民用机场行业将继续得到国家的扶持，得益航空运输业和固定资产投资的快速增长，使投资者得到中长期收益。从生命周期角度看，航空行业仍处于成长期。

四、 行业规模

建国之初，我国民航规模很小，基础薄弱。仅有12 架小 型飞机、12条短程航线和40个能起降小型飞机的简易机场，运输总周转量仅为150多万吨公 里，旅客运量仅1万人。到1998年，航空运输总周转量达93亿吨公里，比1978年增长30倍； 旅客运量5755万人，比1978年增长24倍。在综合运输体系中，航空运输增长最快，地位不断 上升。在国家整个交通运输总量中航空的比重逐步加大，其中旅客周转量“六五”时期占2. 29%，“七五”时期占3.41%，“八五”时期占6.27%，1996年占8.2%，民航已经成为我国旅 客运输方式的重要力量，特别是长途客运和国际客运的主力。我国民航在世界上排列位次也 逐年提前，其中航空运输总周转量由1980年第35位上升到目前的第10位，旅客周转量由第33 位上升到第7位。

2008年1～9月，我国民航全行业共完成运输总周转量2766571亿吨公里，旅客运输量14137.4万人，货邮运输量304.42 万吨，分别比上年同期增长了2.7%、1.7%、3.8%。国内航线总周转量、旅客运输量和货邮运输量同比微增3.2%、2.6%、2.5%。

得益于中国经济的平稳增长，中国民航业在全球范围内率先实现复苏，2010年全行业完成运输总周转量538.45亿吨公里，同比增长26.1%。2011年一季度，由于受到国际油

价上升的影响，以及世界局势动荡和日本地震的影响，总周转量仅同比增长8.0%，相对于2010年一季度总周转量增长32.2%有较大的下滑。

2010年根据航空公司月平均客运量及机队规模排名，排名前三的是南航、东航、国航，其月平均客运输量分别为：南航581.48万人次，东航492.65万人次，国航435.07万人次；其机队规模分别为：南航422架，国航393架，东航348架。后十五位的航空公司占不论机队规模还是客运量，在行业总体份额中比重均很小。

南方航空：是中国运输飞机最多、年客运量最大的航空公司。2010年，南航旅客运输量位列亚洲第一、全球第三。

2010年，中国南方航空实现净利润58.05亿元，同比上年的净利润3.58亿元增长93.83%。

东方航空：2010年东航与上航合并后运营规模显著扩大，再加上上海世博会拉动，2010年东航运输收入增长81.49%，达到684.7亿元；但2011年1季度运输收入仅同比增长16.63%。

中国国航：是中国目前资产最多、运输量最大的航空运输企业。2010年，公司净实现净利润122.08亿元，同比增长142.75%；2011年1季度实现净利润16.71亿元，同比下降23.04%。

2010年中国机场吞吐量各项指标再创历史新高，其中旅客吞吐量531.2万人次，比上年增长16.1%。完成货邮吞吐量1129.0万吨，比上年增长19.4%。

中国机场分为三类：第一类为三大枢纽机场，包括首都机场、浦东机场和白云机场。第二类是“17大”机场，如：成都、昆明、西安、乌鲁木齐、武汉等；第三类是其他类型机场。

2010年中国机场数量有所增加，三大枢纽旅客吞吐量占总量的比重略有下滑，为27.6%。其中，北京首都机场旅客吞吐量最大，占到总量的13.1%；白云机场和浦东机场分别占到7.3%和7.2%的份额。

附件：

促进我国民航发展的措施

(一)产业结构。

鼓励发展货运,扶持现有航空货运公司,同时,鼓励新的航空货运公司进入,完善货运价格体系,建立统一的货运网络体系。鼓励发展支线航空,建立合理的航线网络体系,合理配置运力,利用价格手段开拓支线航空市场;引导和鼓励地方航空公司开辟支线航线和服务于支线运输的小型机场建设,枢纽城市利用原老机场或新建简易机场,建设好连接支—干航线的轴心;积极支持国产支线飞机改进性能,在尚不能满足要求的情况下,以进口做为过渡。鼓励发展通用航空运输,逐步建立多种形式的、分散的、适应市场不同需求的通用航空企业结构。支持农林、测绘、地矿等部门自办自用通用航空,或开办通用航空企业;逐步放开对私人通用航空飞行的;支持有条件的公司开展公务飞行活动;逐步放开通用航空收费价格,改善通航劳动条件;建立和完善切合实际的飞行标准、签派、空管、航空器适航、机场管理、安全保卫和飞机购租等规章。科学规划机场布局,建立支-干线机场配套,客观需要与投资规模相协调的机场分布体系。要按大型枢纽机场、省会机场、主要旅游和开放机场、支线机场的

顺序安排投资。要建立安全、高效、优质的空中交通管理系统,提高空中交通管制和通信、导航、气象等综合管理水平和保障能力;科学控制飞行流量,我国东部飞行繁忙区要分阶段实现空中交通管制从程序管理向雷达管制过渡,西部地区逐步向新航行系统过渡;结合通信和监视设施的建设和建网情况,完成对现行的中低空管制区的合并和调整;做好飞行繁忙地区的航路、航线结构调整工作;提出枢纽机场终端管制区的规划方案,对于现行的国际和地区航路航线走向存在的问题提出改进意见;完成全国航路航线网的规划方案的论证和呈报工作;开展新航行系统航路的规划和划设准备工作。利用开账与结算计划(BSP)等方式,强化航空公司对代理人的管理责任;严格市场准入,使销售代理企业控制在适度的规模;制定有关制度,利用自然淘汰法则,运用灵活的机制保证销售代理业健康发展;大力加强公司的直销力度,利用下岗分流人员熟悉民航业务的优势,建立一支懂市场、善营销、会管理的销售队伍;制定有关,鼓励企业增设自销点和航空公司间相互代理,降低销售费用。保证辅助服务的适度超前发展,建立适应市场经济需求的灵活的辅助服务体系,使公共航空运输企业降低运营成本,提高国际竞争能力。

(二)产业组织

民航产业组织调整的目的是在适当放开竞争的同时,适当实现航空公司的规模化经营,实现民航产业在规模经济与充分竞争之间的有机结合。要逐步放松对国内其他投资者以及国外投资者进入航空运输业的;鼓励投资者创办航空货运公司、支线航空公司和通用航空公司,鼓励投资者以入股的形式,持有航空公司的股份。逐步放开对直属航空公司在飞机采购、基地建设和人事管理权;继续实行“一种票价、多级折扣”票价体系,但国家要加强监管措施,对恶性竞争的航空公司要加大处罚力度。鼓励航空公司资产合并、兼并和股份制等形式组建企业集团。在不影响竞争的前提下,允许国内航空公司联合和结盟,提高航线“三率”和行业经济效益。积极推进机场的企业化经营,鼓励机场发展商业、服务业等多种经营形式,促进机场通过自身运营以收抵支、自负盈亏。国家对机场进行分类管理,并对不同类别和等

级的机场规定不同的机场建设费标准;条件成熟时国家实行收费指导价,允许机场根据市场情况在一定范围内上下浮动。国家逐步将空管体系出来,实行事业化经营,建立空管体系的资金收支体系。航油、飞机维修、地面服务等辅助设施应敞开竞争,创造有利于降低航空运输成本的机制。

(三)产业区域。

结合民航业实行大公司、大集团战略,以资产为纽带,实行优势互补、规模经营的经营方式,以国航、东航、南航为龙头,组建国航-西南航-云南航、东航-北方航-通航、南航-西北航-航三个大型航空运输集团,发挥各类地区的区域优势。以数家管理优秀,经营成绩优秀的机场为核心企业,组建一家或数家机场管理公司,参与对有关机场的管理;或按照不同区域,组建大型的机场股份公司,实现东西联合,促进地区机场的发展。

(四)产业投资。

实行航空运输投资主体、投资渠道多元化,继续实行“民航基础设施建设基金”制度和机场管理费的征收制度。要形成投资主体风险制约机制。调整投资结构,改革投资管理,对不同经济类型的项目要采取不同的投资,对完全经营性设施应通过市场由企业投资和经营,完全公益性设施建设与经营应由承担,两种性质兼具的则由给予资助。鼓励航空公司、机场利用多种渠道筹集发展资金。鼓励现有航空公司和机场按照现代企业制度进行公司化、集团化改造,鼓励民航企业、机场改组上市。民航运输重点项目要实行项目法人责任制,经国家批准的,可按股份制的方式筹资。国家制定相应的,鼓励航空企业跨地区、跨部门投资,维护投资方的合法权益。经批准,民航企业可进行国家债务、金融债务的资本化试点,降低资产负债水平。

(五)利用外资和提高国际竞争力。

进一步放开对外商投资民航基础设施、技术设施和配套产业进入的,鼓励外商以合资、合作的方式投资建设民用机场飞行区;优先考虑投资建设民用机场飞行区的外商,投资配套项目。鼓励外国航空运输企业与中国航空运输企业共同投资,以合资或合作的方式设立航空运输企业,外商投资企业设立的航空运输企业,在各项税收方面与国内同类企业享有同等待遇;外国的机场当局、航空制造企业,不能在中国投资设立航空运输企业。鼓励外商投资以独资、合资、合作方式投资农林业通用航空企业,合资、合作企业外商的投资比例,由中外双方商定。支持航空运输企业、机场到境外上市,发行股票,吸收外资,增强国际竞争力。鼓励国内航空公司与国外航空公司实施代码共享、参与国际联盟、签订航线协议,进一步提高我国航空企业的国际竞争力。

(六)产业技术。

支持航空企业建立开发和研究机构,消化吸收国外技术,提高企业竞争力;对于企业集团之间联合开发重大科研项目,国家要加大对科研的资金投入和人才培养。根据民航发展和市场需求,继续引进一定数量的技术和经济性能先进的中远程大型飞机;调整机队结构,逐步形成远、中、短程和大、中、小型飞机配置合理的机队。在机场建设施工中大力推广使用新技术、新工艺、新设备和新材料。空中交通管理要严格执行国际标准,尽快缩小与国际上的差距,并建立适应我国民航事业发展要求和与国际民航接轨的空中交通管理。