２０１１年８月 高速铁路技术 Ｎｏ．４，Ｖｏ１．２ 第２卷第４期 ＨＩＧＨ ＳＰＥＥＤ ＲＡＩＬＷＡＹ ＴＥＣＨＮＯＬ０ＧＹ Ａｕｇ．２０１１ 文章编号：１６７４—８２４７（２０１ １）０４—００２９—０４ 铁路并线区域ＧＳＭ．Ｒ网络规划研究 赵留俊 （铁道第三勘察设计院集团有限公司， 天津３００２５１） 摘要：文章将铁路并线分为了３种不同的类型，以ＣＴＣＳ一３级列控高速铁路并线为例分析了铁路并线区域的 业务量需求。引入ＧＲＲＵ（数字光纤直放站）技术，对不同并线类型提出了相应的网络规划方案，从频率规划 难度、干扰情况、切换、可靠性和建设成本等方面对方案做了分析比较，从而得出既能保证铁路运营安全可靠 又能节省投资成本的最优方案。 关键词：ＧＳＭ—Ｒ；并线；网络规划；ＧＲＲＵ（数字光纤直放站） 中图分类号：Ｕ２８５．２１ 文献标识码：Ａ ＧＳＭ－Ｒ Ｎｅｔｗｏｒｋ Ｐｌａｎｎｉｎｇ ｉｎ Ｃｏ－ｌｉｎｅ Ｒｅｇｉｏｎｓ ｏｆ Ｒａｉｌｗａｙ ＺＨＡＯ Ｌｉｕ－ｊｕｎ （Ｔｈｅ Ｔｈｉｒｄ Ｒａｉｌｗａｙ Ｓｕｒｖｅｙ ａｎｄ Ｄｅｓｉｇｎ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ Ｇｒｏｕｐ Ｃｏ．，Ｌｔｄ，Ｔｉａｎｊｉｎ ３００２５ １，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅ ｐａｐｅｒ ｄｉｖｉｄｅｓ ｔｈｅ ＣＯ－ｌｉｎｅ ｒｅｇｉｏｎｓ ｉｎｔｏ ｔｈｒｅｅ ｔｙｐｅｓ，ａｎｄ ｇｉｖｅｓ ａ ｄｅｔａｉｌｅｄ ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ｂｕｓｉｎｅｓｓ ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ ｏｆ ｔｈｅ ＣＴＣＳ－３ ｈｉｇｈ－ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ ＣＯ－ｌｉｎｅ ｒｅｇｉｏｎｓ．ＧＲＲＵ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｉｓ ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄ ｉｎ ａｎｄ ｐｒｏｖｉｄｅｓ ｒｅｌｅｖａｎｔ ｎｅｔｗｏｒｋ ｐｌａｎ— ｎｉｎｇ ｐｒｏｇｒａｍｓ ｆｏｒ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ＣＯ—ｌｉｎｅ ｔｙｐｅｓ．Ｂｙ ｃｏｍｐａｒｉｎｇ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｐｒｏｇｒａｍｓ ｆｒｏｍ ｄｉｆｉｃｕｌｆｔｉｅｓ ｏｆ ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ ｐｌａｎｎｉｎｇ，ｉｎｔｅｒ－ ｆｅｒｅｎｃｅ ｓｔａｔｕｓ，ｓｗｉｔｃｈｉｎｇ，ｒｅｌｉａｂｉｌｉｔｙ，ａｎｄ ｃｏｓｔ ｏｆ ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｓ ａｎｄ ＳＯ ｏｎ，ｉｔ ｈｅｎｃｅ ｗｏｒｋｓ ｏｕｔ ａｎ ｏｐｔｉｍａｌ ｐｒｏｇｒａｍ ｂｏｔｈ ｆｏｒ ｅｎｓｕｒｉｎｇ ｔｈｅ ｓａｆｅｔｙ ａｎｄ ｒｅｌｉａｂｉｌｉｔｙ ｏｆ ｒａｉｌｗａｙ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ａｎｄ ｒｅｄｕｃｉｎｇ ｉｎｖｅｓｔｍｅｎｔ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ＧＳＭ—Ｒ；ＣＯ—ｌｉｎｅ；ｎｅｔｗｏｒｋ ｐｌａｎｎｉｎｇ；ＧＲＲＵ １ 引言 ＧＳＭ—Ｒ是ＧＳＭ ｆｏｒ ｒａｉｌｗａｙ的英文缩写，其意为铁 路综合数字移动通信系统，是一种基于目前世界最成 到有并线的情况也没有成熟的理论研究来应对。例如 京沪高速铁路在北京局管段内与京九线和津灞联络线 有长距离并线，因为干扰和频率资源紧缺，为保证京沪 高速铁路的安全运营，拔掉了京九线已经建设好的几 熟、最通用的公共无线通信系统ＧＳＭ平台上的、专门 个基站；在上海局管段，京沪高速铁路与沪宁城际并线 为满足铁路应用而开发的数字无线通信系统，针对铁 路通信列车调度、列车控制、支持高速列车等特点，为 铁路运营提供定制附加功能的一种经济高效的综合无 线通信系统。 随着我国高速铁路的建设及既有线的电气化改造 的进行，ＧＳＭ．Ｒ网络在我国铁路中得到广泛应用。线 距离达几十公里，虽然沪宁城际通信集成方案中考虑 了京沪高速铁路的需求，但近期京沪高速铁路联调联 试发现，在并线区域沪宁城际和京沪高速铁路的干扰 依然很严重。 ＧＲＲＵ是将ＧＳＭ模拟信号数字化，通过光纤传输 到远端，利用远端数字控制单元进行数模转换后，实现 路之间、线路与编组场站之间交叉、相交、平行的并线 ＧＳＭ信号再生、放大，进行目标区域信号覆盖的网络 优化设备。由于ＧＲＲＵ采用基带池拉远，与传统直放 站相比，在系统噪声抑制，拉远距离、传输时延、容量和 可靠性方面有独特的优势。 鉴于目前高速铁路正在全国如火如荼的建设中， 情况越来越多，这些并线区域的网络规划成为研究 ＧＳＭ—Ｒ网络规划的盲点，在做新线路网络规划时，遇 收稿日期：２０１１－０５ １０ 作者简介：赵留俊（１９８５ ），男，助理工程师。 高速铁路并线的区段越来越多，而高速铁路一般采用 单网交织的覆盖方式，频率利用率较低，网络规划较困 第４期 赵留俊：铁路并线区域ＧＳＭ—Ｒ网络规划研究 ２０１１年８月 难，因此，本文研究的铁路线路覆盖方式均为单网交织 覆盖模式。 道，所以对铁路并线区域业务量分析，需要根据不同级 别的铁路并线分别分析。 在铁路并线区域，ＧＳＭ．Ｒ系统为列车运行提供以 下业务。 ２ 并线类型 铁路线路之间的并线区域分为３种情况：即完全 并线、三岔路口和十字路口。 （１）语音业务。语音组呼、语音广播、点对点呼 叫、铁路紧急呼叫等方式。 （２）电路域数据（ＣＳＤ）传输业务。为列控车载子 系统与列车控制中心进行双向数据传输提供通道，要 求永久在线，实时性高。该业务只有采用ＣＴＣＳ．３级 ３并线区域关键问题分析 ３．１ 并线区域业务量分析 根据铁道部最新规划，我国以高速铁路为主骨架 列控的高速铁路才有。 的快速铁路网按３个速度等级来建设：“四纵四横”主 通道的高速铁路，按时速３００ ｋｍ建设；高速铁路延伸 线、连接线及城际铁路按时速２００～２５０ ｋｍ建设；客货 并重的铁路以及中西部大部分铁路按时速２００ ｋｍ以 下建设。根据目前高速铁路建设情况，时速３００ ｋｍ及 以上的高速铁路均采用ＣＴＣＳ．３级列车控制系统，其 （３）ＧＰＲＳ域数据传输。传输列车车次号及列车 调度命令等数据，对实时性要求不高。 若并线区域的高速铁路均为ＣＴＣＳ．３列控线路， 根据铁路通信话务模型和ＣＴＣＳ．３列控系统的需求， 考虑２条线路平行、交叉的情况，即同一区域内最多出 它新建铁路一般采用ＣＴＣＳ．２级列车控制系统。因为 现４辆列车。假设每列车上３个用户，地面用户每小 ＣＴＣＳ一３级列车控制系统需要ＧＳＭ．Ｒ提供传输数据通 业务类型 列控业务 调度数据 区８个用户，则各业务所需信道如表１所示。 表１ ＣＴＣＳ一３线路并线区域业务量需求表 类型 非ＲＢＣ切换区 ＲＢＣ切换区 ＧＰＲＳ 语音组呼 （组ＩＤ数） 语音广播 （组ＩＤ数） 点对点呼叫 用户类型 车载列控模块 车载列控模块 ＣＩＲ 区问用户 话务分析 列车运行期间１个模块一直在线 列车运行期间２个模块一直在线 传调度命令、进路预告等 ０．０５ Ｅｒｌ／组×３组／列车×４列车 ＝０．６Ｅｒｌ ０．０１７ Ｅｒｌ／组Ｘ ３组／列车×４列车 ＝０２０４ Ｅｒ１ ０．０１５ Ｅｒｌ／￣ｌｊ车×４列车：０．０６ Ｅｒｌ ．每小区业务信道需求数量 ４ ８ １ 区间用户 列车用户 地面用户 语音业务 合计１．０２４ Ｅｒｌ，根据爱尔兰Ｂ 表，在呼损率为０．５％的情况下 需要９个信道 ０．０２ ＥｒＬ／用户×８用户＝０．１６ Ｅｒｌ 注 ：列控信息采用电路交换的方式时需要永久占用１条的信道，在一个小区内可能有２辆不同方向的列车同时经过，这样一条双线高速 铁路任何一个小区都需要２个信道传送列控信息。每个ＲＢＣ一般控制约１００ ｋｍ距离内的列车行驶，在ＲＢＣ切换区，列车上２部电台需 要同时接通２个ＲＢＣ，即在ＲＢＣ切换区的ＧＳＭ．Ｒ小区，需要４个信道传送列控信息。 根据表１可知，在非ＲＢＣ切换区每个小区共需要 （１）高速铁路单网交织覆盖区段。正常工作时， １４个业务信道，在ＲＢＣ切换区域每个小区需要１８个 业务信道，加上２～３个控制信道，故在非ＲＢＣ切换区 需要给每个小区分配２个载频，在ＲＢＣ切换区需要给 每个小区分配３个载频才能满足ＣＴＣＳ一３列控线路并 线区域业务量需求。 同频Ｃ／Ｉ＞１２５ ｄＢ，邻频Ｃ／Ｉ≥７ ｄＢ；降级工作时（单点 故障），同频Ｃ／Ｉ＞１１５ ｄＢ，邻频Ｃ／Ｉ＞ｆ一３ ｄＢ。 （２）普通铁路，铁路编组站区域。同频Ｃ／Ｉ≥ １２ ｄＢ，令 频Ｃ／Ｉ＞１—６ ｄＢ。 根据理论推算及实际测试经验，同频基站至少应 间隔２０ ｋｍ，邻频基站至少应间隔９ ｋｍ才能满足以上 若并线区域有一条非ＣＴＣＳ一３列控的铁路，在非 ＲＢＣ切换区每个小区需要ｌ２个业务信道，在ＲＢＣ切 相关指标的要求。 换区域每个小区需要ｌ４个业务信道，加上２个控制信 道，则一个小区分配２个载频即可。 若并线区域有均为非ＣＴＣＳ一３列控的铁路，每个 小区需要ｌ０个业务信道，加上２～３个控制信道，则一 个小区分配２个载频即可。 ４完全并线网络规划方案 考虑征地和减少投资等因素，铁路完全并线区段 内铁路线路之间距离一般相距较近。根据铁路线路重 叠区设计准则，将基站设置在２条铁路的中间，使得场 ３．２并线区域干扰分析 强覆盖满足２条铁路线上的用户需求，一般采用共用 ＧＳＭ—Ｒ网络的方案，此方案与单条铁路线的覆盖方 式类似，网络规划如图１所示。 ＜＜ＧＳＭ—Ｒ数字移动通信网技术（暂行规定）》 中规定了ＧＳＭ—Ｒ无线网络的同邻频干扰保护比为： 第４期 赵留俊：铁路并线区域ＧＳＭ—Ｒ网络规划研究 ２０１１年８月 １００２ １００６ １００３＆１００１ １００８ １０１２ ｌＯ０１＆ｌＯ１６ １００７＆１０１３ 图１ 完全并线区段网络规划图 ５三岔路口网络规划方案 三岔路口并线区段中，完全并线区段采用线路较 近的网络规划方案。如图２所示，在２条铁路线分支 地点设置基站，并采用同站址双基站的备份方式， ＢＴＳ１和ＢＴＳ２。 线路１ 图２三岔路口并线区段网络规划方案 为了保证并线区段的容量，同时保证高速铁路的 载波干扰比符合规范，基站采用载波备份方式（备份 载波单元，不占用频率资源）。基站内配置一块载波 单元硬件，但其未分配实际载频。载频单元冗余工作 模式下，一个物理的载频单元（ＣＵ）与一个ＢＣＣＨ载频 对应，另一个载频单元只需要在基站上安装并创建，工 作在备份（Ｓｔａｎｄｂｙ）状态，不需要分配对应的频点。一 旦提供服务的载频单元（ＣＵ）故障，系统将ＢＣＣＨ载频 或故障的其它载频自动重配置到备份状态（Ｓｔａｎｄｂｙ） 的载频单元（ＣＵ）上，因此当载波单元单点故障时不会 降低容量，可提高铁路分又地区无线覆盖的可靠性。 在三叉路口的基站为主用基站配置２＋１载频，备用基 站配置１＋１载频。 在该方案下，每个基站需要配置３副天馈线系统 包括２根馈线，２个馈线避雷器，２个三功分器及３副 窄波瓣的天线，实现３个方向的覆盖。目前，沪宁城际 和京沪高铁三岔路口并线区段就是采取的这一规划 方案。 ６十字路口规划方案 高速铁路对ＧＳＭ—Ｒ网络同邻频要求较高，且网络 交织，频率利用率低。在十字路口附近，同时存在２条 线路上的多个基站，相互干扰严重，且使用频点较多， 这里以２条线路垂直交叉威力，给出以下３个规划 方案。 ６．１ 方案一：共用交叉点基站载波备份 如图３所示，在交叉点用一个共用基站覆盖２条 铁路线路。在该方案下，每个基站需要配置４副天馈 线系统包括２根馈线，２个馈线避雷器，２个四功分器 及４副天线，用以实现４个方向的覆盖。载波备份配 置为：主用基站ＢＴＳ１主用载频配置为２＋１，另一个基 站ＢＴＳ２作为备用载频配置为１＋１。 （２， 、； 线路ｌ 田 ｌ１ｌ １００２ １０１０］ ｅ（ ｌ ＼ Ｉ ：／１０卜０７ ／ １０１ｌ８］ＯＯ ５ １， ＢＴＳ２匝 口 （ １０００ １００８ 图３十字路口并线区段网络规划方案一 ２条线路上的移动用户运动到交叉区域时，都需 切换到中心基站，并在越过交叉区域后切换回各自线 路上的覆盖基站。当中心区域的ＢＴＳ连接到某条线 路上的ＢＳＣ而为连接到另一条线路上的ＢＳＣ时，另一 条线路上的用户经过交叉中心区域需进行跨ＢＳＣ的 越区切换。 目前，已经开通的沪宁城际与京沪高铁十字路口 并线区段就是采用的这一方案。 ６．２方案二：使用ＧＲＲＵ技术扩大交叉口两侧基站 覆盖范围 此方案网络规划如图４所示。各条线路上仍采用 单网冗余交织的覆盖方式，在接近交叉点处，取消基站 覆盖，将两侧基站的覆盖范围用ＧＲＲＵ扩大，直至越 过交叉点。这样在中心交叉区域存在２条线路上各２ 个小区的信号，共４个小区。根据信道需求分析，每个 小区分配２个频点，则中心区域共用８个频点。只要 将中心小区范围扩得足够大，就可以在同一条线路上 第４期 赵留俊：铁路并线区域ＧＳＭ—Ｒ网络规划研究 ２０１１年８月 交叉点两侧第２个基站采用同频，且相邻方向可使用 邻频，降低了频率规划难度。 线路１双向 １（】。１０１ ０＆ １００８ 一Ａｌ！ １０１６Ａ＆２Ｂ４ ｌ ０３ Ｂ６ ｌ０００＆１００４ ｌ０１８＆１００ —叫岛墨墨裔０ ＝ … ＾ 线路２ Ｂ５ 向 ｌ０ｌＩ＆１０１５ Ａ４ ㈣ ｌ Ｉ１Ｏ０１４７Ａ＆６ ｌ１０１３２ 图４ 十字路口并线区段网络规划方案二 此方案中，基站覆盖半径设置为４ ｋｍ，ＧＲＲＵ覆 盖半径设置为２ ｋｍ。同一条线路上基站间距为３ ｋｍ， ＧＲＲＵ与基站、ＧＲＲＵ之间间距为２ ｋｍ。为避免移动 自 ’ 采用相同设置。 图５给出了利用ＧＲＲＵ扩大覆盖范围实现单网交 织的网络规划方法。 注：▲ＢＴＳ ０ ＧＲＲＵ 图５ ＧＲＲＵ扩大覆盖范围示意图 ６．３方案三：使用ＧＲＲＵ技术扩大交叉口中心基站 覆盖范围 此方案在交叉中心设置基站，并利用ＧＲＲＵ将中 心小区覆盖范围扩大。网络规划如图６所示。中心采 用同站址双基站热备方式，同方案一，主用基站分配 ２个频点，并备份一个载波板，热备基站分配一个频点 并备份一个载波板。中心基站覆盖半径设为４ ｋｍ，用 ＧＲＲＵ将中心小区的射频信号向４个方向延伸，ＧＲＲＵ 覆盖半径设为２ ｋｍ，并与中心基站有１ ｋｍ的重叠区， 即中心小区在各方向上覆盖范围分别是７ ｋｍ。各方 向上基站覆盖半径设为４ ｋｍ，均采用单网冗余交织的 覆盖方式。同线路上交叉点两侧基站距离约１４ ｋｍ， 可以使用邻频；相邻方向上两基站，如Ａ１和Ｂ１间距 离也能够满足邻频干扰要求，可以使用邻频。 １００７＆１Ｏ１６ Ｂ１ ＧＲＲＵ １００２＆１Ｏｌ １ １００５＆１０１４ 》１００４＆１０１３ １０１ ｌ＆１００２ ｃｌＧ Ｒ， Ｄ２ 图６十字路口并线区段网络规划方案三 与方案一类似，改方案也会产生跨ＢＳＣ的越区 切换。 ６．４方案对比分析 以上３个方案在频率规划、越区切换、可靠性和建 设成本等方面各有优缺点，３个方案的比较如表２ 所示 表２方案对比表 规划方案 频率规划 同频干扰 邻频干扰 越区切换 可靠性 建设成本 方案一 较难 存在 存在 复杂 高 中 方案二 容易 存在，较小 存在，较小 简单 低 低 方案三 困难 存在 存在 复杂 由 高 频率规划方面，方案二最简单，且同邻频干扰最 小，方案三比方案一频率同邻频干扰小； 同邻频干扰方面，方案二因为中心位置４个基站 相互之间相距最远，所以同邻频干扰最小； 越区切换方面，方案二中的用户只需做本线路网 络上的越区切换，只有跨ＢＴＳ之间的切换，而方案一 和方案三中的某条线路上的用户存在跨ＢＳＣ之间的 切换； 可靠性方面，方案一中只使用基站覆盖，方案二中 拉远覆盖区域易产生乒乓切换效应，使掉话率激增，可 靠性方面略低于方案一和方案三； 建设成本方面，３个方案的区别在于中心位置采 用不同的方案。目前建设一套０２基站成本约为 ２０万元，一套ＧＲＲＵ成本约为２万元。方案一中心位 （下转第３６页） 第４期 ＣＴＳ１５０（２３．５ ｋＮ＋２５ ｋＮ）； 李会杰：强风地区高速铁路接触线预坡度探讨 ２０１１年８月 （３）结构高度：Ｉ ４００ ｍｍ； （４）跨距：５０ ｍ； ５ 建议 （１）时速较低时，由于接触线坡度对弓网受流影 （５）接触线高度： ①设置预坡度前：正定位５ ３００ ｍｍ＋１０７ ｍｍ，反 定位５ ３００—３ ｍｍ，接触线坡度２．２％。； 响非常低，可不考虑设接触线预坡度。时速较高，如 ２５０ ｋｍ／ｈ及以上时，对接触线坡度对弓网受流影响较 大，建议设置预坡度以降低侧向风对弓网受流影响。 （２）设置预坡度仅能将因侧向风引起的接触线坡 度降低１／２，并不能最终消除该坡度。根据ＥＮ５０１１９ 规定，速度３５０ ｋｍ／ｈ时接触线坡度要求为０。显然设 预坡度后仍无法满足弓网受流要求（表２数据可证 ②设置预坡度后：正定位５ ３００ ｍｍ一５３．５ ｍ／ｌｌ，反 定位５ ３００ ｍｍ＋１．５ ｍｍ，接触线坡度１．１％ｃ。 （６）受电弓：采用ＤＳＡ３５０受电弓，双弓弓间 距２００ ｍ： （７）仿真速度：３５０ ｋｍ／ｈ。 明），但可以改善弓网受流质量。针对我国设计速度 ３５０ ｋｍ／ｈ多条铁路穿越大风区情况，建议根据实际情 ４．２仿真结果 仿真结果，如表２所示。 表２接触线设置预坡度前、后弓网受流汇总表 项目 平均接触压力Ｆｍ（Ｎ） 设置预坡度前 前弓 ８０．９ 后弓 ８０．３ 设置预坡度后 前弓 ８Ｏ．１ 后弓 ７９．６ 况确定大风区接触网设计标准及弓网受流标准，比如 将接触线允许坡度确定为１％ｃ，适当提高允许离线 率等。 （３）除设置预坡度外，由式（２）、式（７）、式（８）、式 （９）可知，采取增大接触线工作张力、设置挡风墙而减 小风速、容量及风偏满足要求时，尽可能增大跨距等方 案，可减小因侧向风引起的接触线坡度。 接触压力标准偏差ｏｒ（Ｎ） 最大接触压力（Ｎ） 最小接触压力（Ｎ） 最大抬升量（Ｃｌｎ） ５９．３ ６９．７ ３６．６ ４４．６ １８９．３ Ｏ ４．７２ ０．０９ ２２１．８ ２８９．８ １６４．６ ０ Ｏ ４．４４ ４．６１ 参考文献： ［１］王玉环．兰新线嘉乌段接触网设计风速探讨［Ｊ］．西铁科技，２００９ （１）：３—５． １４．９Ｏ １４．３１ ６．５３ １１．５３ Ｄ 燃弧率（％） ［２］ 中铁电气化勘测设计研究院有限公司．接触网设计手册［Ｋ］．北 由表２可知，设置预坡度后，无论前弓还是后弓， 京：铁道出版社，１９８３． ［３］ ＥＮ ５０１１９—２００９，铁路应用一固定装置一电力牵引架空接触网 『Ｓ］． 接触压力标准偏差、最大接触压力及抬升量明显降低。 显然，设置预坡度对改善弓网受流质量有明显作用。 （上接第３２页） 线类型人手，根据不同速度铁路工程设计指标的要求， 置需要４０万元，且覆盖距离最小，方案二中心位置需 要２４万元，方案三中心位置需要４８万元。 详细分析了不同并线区域的业务需求，提出了几套网 络规划方案并做了分析比较，从而得出既能保证铁路 综上所述，推荐使用方案二。在十字路口并线区 段实际进行网络规划时综合考虑各方面的因素，对方 案进行全面的认证分析以保证铁路运营的安全可靠。 通信的安全、可靠又能节省投资成本的最优方案，希望 对铁路并线区域ＧＳＭ—Ｒ无线网络规划和优化提供一 定的参考。 ７结论 随着我国铁路的大面积建设，铁路并线区域将会 越来越多，这一关键区域的ＧＳＭ．Ｒ网络规划方案是否 参考文献： ［１］ 赵留俊，丁建文．ＧＳＭ与ＧＳＭ—Ｒ网间干扰问题解决过程［Ｊ］．铁 道通信信号，２０１０（４）：６９—７１． ［２］ 石波．客运专线与既有线共用ＧＳＭ—Ｒ无线系统若干问题探讨 ［Ｊ］．铁道通信信号，２００７（１０）：３６—３８． ［３］ 杨帆．光纤拉远基站系统及其在高速铁路中的应用研究［Ｄ］．北 京：北京交通大学，２００９． 合理将直接影响铁路的安全运营，尤其对于用在要求 高安全性和高可靠性的铁路通信网络中。在我国大力 发展高速铁路和客运专线建设的大形势下，研究并线 区域网络规划由于其重要性、复杂性将是当前和今后 研究的热点，也是工程中亟需解决的难题。本文从并 【４］ 铁建设【２００７］９２号，铁路Ｃ．ＳＭ—Ｒ数字移动通信系统工程设计 暂行规定（２０１０年局部修订）［ｓ］．
