广东粤赣高速公路施工技术总结

广东粤赣高速公路第十三合同段

(K45+200～K57+000)

技

术 总

结

粤赣十三标项目部

广东粤赣高速公路第十三合同段

技 术 总 结

一、工程概况

1、地理位置

(1)、广东粤赣高速公路第十三合同段起于广东省河源市和平县合水镇牛南岗起点桩号为K45+200，沿省道230东侧微丘坡地行进，地势平坦，经连平县绣缎镇水澄村、金溪村、民主村，止于河源市连平县大湖镇活水村终点桩号为K57+000，主线全长11.8Km，标段内还有大湖互通匝道及服务区。 （2）、沿线所经地区处于亚热带季风区,气候温和,雨量充沛。多年平均气

温为19.5～39.2℃，年平均雨量为1793.2mm,最大降雨量2732㎜,最小降雨量1050㎜,雨季多集中在5—8月份。平均风力2～3级,最大可达6～7级,偶尔可达 8～9级。

（3）、沿线地质一般为粘土，其下为风化程度不同的泥质砂岩或角砾土，在山谷低洼田地有部分浅层淤泥。 2、技术标准

本工程采用高速公路山岭重丘区技术标准，主要技术指标为： （1）、计算行车速度：100Km/h；

（2）、设计荷载：汽车—超20级，挂车—120； （3）、设计洪水频率：1/100； （4）、设计路基宽度：26m（四车道）； （5）、桥梁宽度与路基同宽；

（6）、平曲线半径4000m≤R≤ 5500m时,按120Km/h计算行车速度设置曲线超高和超高缓和段。

（7）、抗震烈度:VI度。

3、完成的主要工程数量 （1）.路基

1）、路基开挖土方： 58.99万m3，挖石方36.56万m3，挖软石67.64万m3；土石方量合计为163．19万m3

2）、路基填筑土方： 40.63万m3 ，填石方39.74万m3、填软石73.53万m3； 3）、路基排水及防护砌筑：2.6万 m3 4）、软基处理：清淤回填砂砾18．7万m3

5）、路槽由设计的换填级配碎石变更为换填砾石土，换填数量为24.2万方；

6）铺种草皮：33万 m2 （2）.涵洞

本段共有涵洞69座,共计2823.1m,其中 圆管涵296.4m/6座 ；

盖板涵（通道盖板涵）2109.2m/58座 ； 砼拱涵417.5m/5座； （3）.跨线桥

本段共有跨线桥12座，其中人行天桥2座，分离式立交桥10座。

（4）.主线桥5座 其中:

1）、五文河大桥为5×20m预制简支斜腹式箱梁，桥长105.06m，柱式桥墩，肋板式桥台，钻(挖)孔桩基础。

2）、亚坑中桥为为1—2×16m简支板梁,桥长46.84m,柱式墩,U型桥台, 钻(挖)孔桩基础。

3）.大湖互通立交桥为1×25m预制简支斜腹式箱梁,桥长43.06m,重力式桥台 , 钻(挖)孔桩基础钻孔和挖孔灌注桩基础。

4）.小桥两座为上建和丽湖小桥都为1×16m简支板梁 长度为30.4m,U型桥台, 钻(挖)孔桩基础。

4、本标段工程的主要特点是：涵洞通道小型构造多（共67座），上跨分离式立交多共12座，且多处在石方开挖路段。 二、施工组织管理体系

1.组织依据

本合同段建设单位是广东粤赣高速公路公司，设计单位为铁道第二勘测设计院，监理单位为广东省公路工程监理站，施工单位为广东冠粤路桥有限公司第一分公司，施工单位依据为2004年1月18日中标通知书和2004年2月4日业主和承包人共同签署的合同协议书及甲乙双方签订的合同条款。进入工地进行施工前的各项准备工作，根据合同条款的要求，结合本标段的特点编制了实施性施工组织设计。

2.组织机构

（1）本标段工程项目的项目班子成员设置了项目经理、副经理、项目部u总工程师共三个岗位三个人，下设工程室、质检室、综合室、合约室、财务室共五个部室；标段分六个工区设七个施工班组组织施工。

项目部的组织架构

实验室 安全组 测量组 工程室 质检室 综合室 合约室 财务室 项目副经理 项目总工 项目经理 第一施工班组第二施工班组第三施工班组第四施工班组第五施工班组第六施工班组第七施工班组 （2）项目班子的分工组织情况

本标段工程项目班子组成相对来说是比较精减的，只有3个人，项目经理负责项目部的全面工作，重点抓工程施工计划安排的合理性，督促计划的实施，抓重大变更的落实情况，协调公司、业主、监理及一些地方关系，协调好各班组与项目部、各班组之间的关系。为工程的实施创造良好的内部和外部班环境。

项目副经理主要抓工程的生产、进度、安全，落实施工计划的实施，编制各施工段的生产计划及督促落实，抓好工程的施工质量，分管质检室、综合室、安全组。

项目总工程师主要抓施工技术、方案、变更、合同管理，分管工程室、合约室、试验室。

本工程项目班子的优点在于人员精减，便于对各部门的管理、协调，意见容易统一，由于工程室招聘的人员能力不强，水平不高，为此，项目部总工兼任工程室主任，为此，总工管理的事情要更细、更具体，但是，由于总工没有管具体的生产进度，具体管生产施工的副经理对施工过程中遇到的技术问题与总工沟通不够，存在生产与技术有点脱节的问题，通过本工程及以往施工的经验认为：项目班子成员要精减，关键在于各部室人员要能解决一些问题，起到中坚作用，对于管理技术必须管生产、管质量，有效地形成生产与技术相结合，反过来技术对生产进行指导。为此，项目总工程师应负责技术、生产、质量及合同管理等方面工作，副经理主要抓综合、安全、地方协调。为工程的正常施工创造良好的环境。

（3）部门设置

本项目部设有工程室、质检室、合约室、综合室、财务室，工程室下面设有试验室、安全组、测量组，由于本项目的主要材料均为由各施工班组直接领用施工，项目部所涉及的机械材料也不多，机械、材料方面的工作由合约室管理，设机械组，并配机械组组长，修理工一起管理项目部的机械设备。

各部门的人员配置如下：

工程室：主任1人，桥梁工程师2人，施工员5人，测量工程师1名，测量技术人员3人，电子文档管理员1人，安全主任1人，安全全员1人。共15人。

质检室：主任1人，资料员1人，质检员1人，共3人。

合约机材室：主任1人，合约员工程师1人，机械员工程师1人，共3人。

试验室：主任1人，试验技术员3人，试验工2人，共6人。 综合室：主任1人，劳资员1人，文秘1人，共3人。 财务室：会计师1人，出纳1人，共2人。

在人员配置方面，总的来说本项目部工程室的人员配置不强，由于项目施工期间公司在建项目较多，无法从公司其它项目调配有施工经验的工程技术人员，为此项目部只能从外面招聘相关的人员，招聘的大多数人员均由别人介绍或推荐，介绍人或推荐人对对方的能力水平不太了解，为此，部分招聘的人员能力不强，项目部在后期吸取教训，注重在各个部门培养新人，特别是从学校实习的学生当中，选择表现良好的人才向公司推荐成为公司的员工，同时大胆使用新人，为公司的发展锻炼新人。

三、工期计划安排

施工的总体安排：项目部于2004年2月15日成立，本合同段工期为一年，根据本工程前期小型构造物多的特点，在施工计划安排方面，2～6月份重点放在构造物、清淤换填等方面施工，为后期的大面积土石方填挖施工创造有利条件，到后期施工旺季，重点抢土石方施工和分离式立交桥的上部结构施工。同时，在雨季来临之前的2个月内，尽可能将边坡绿化工作完成，以预防边坡被雨水冲刷。

由于本标段工程沿线土质属高液限土或泥岩，下雨后无法直接在原状土上行车。根据项目的总体施工安排，为确保构造物及清淤换填工作在雨季能正常进行，因此，项目部对施工便道进行了铺筑山皮石硬底，即便是小雨天气也能保证便道畅通施工。为前期的施工计划落实起到了关键作用。

按照业主对整个路基施工的布局。路基施工工程分为三个战役施工，2004年1～4月份为第一战役，重点施工构造物的下部构造、清淤换填工作。5～8月份为第二战役，重点施工构造物上部结构、土方填筑工作。2004年9月～2005年3月份为第三战役，重点是抢土方、绿化、分离式立交桥、防护、排水设施及路基的交验工作。项目部紧跟业主的总体要求，细化各项工作的安排，使之得到有效的落实。在三个战役中都很好地完成了业主下达的任务。第一、三战役评比中均被评为生产标兵。到2004年6月底除变更和征地问题没有解决的涵洞，其它的全部完成，满足业主的总体计划安排，同时为即将到来的旱季土方大干创造了良好的条件；7月份的工作重点是土石方开挖填筑，排水工程施工， 11月份重点是路槽整形、交

验。到12月份我标段共交路基6.6km，占全线136.6km的20%，第二段的近50%，到2005年1月份我标段11.8km主线路基全部完成交验，桥面全部铺通。 经验教训：

1、为保证工期进度,必须合理投入施工便道,即便是在小雨的情况，便道也要保证畅通。

2、 雨季主抓涵洞、桥梁桩基础施工。 3、旱季主抓土石方施工。 四、施工工艺及技术方案 （一）软基处理

本标段处在灯塔盆地丘陵地带，水系密布，沿线低洼地带多为农田、鱼塘，部分农田、鱼塘的淤泥层厚多在1~3m，设计上要求对淤泥层全部清理后再换填渗水性材料至超出常水位50cm。但在实施过程中，业主为了节省投资的原因，要求对农田、鱼塘的淤泥层只清理50~80cm表层，然后回填50cm砂砾等渗水性材料。在施工过程中，由于清除表层50~80cm的淤泥后，底下依然为较软弱的淤泥，铺筑50cm砂砾上去后，推土机出现一边推一边沉下去，无法进行施工，遇到这种情况下，业主又要求将换填厚度加大到80~100cm，但也无经于事。通过项目部多次与业主协调，才同意按原设计施工，对于部分换填50~100cm渗水材料失败的路基，业主要求返工挖除淤泥层后再按原设计进行施工。按原设计施工后，路基施工进展较快，保证路基的施工质量，同时提高了经济效益。

在整个标段的软基处理这一块，有部分业主主办人员由于缺乏经验，

片面地追求降低工程造价，不按设计和施工规范要求进行施工，后果是重新返工，反过来提高了工程的造价，好在在本标段刚开始进行软基处理时有两处出现返工后，项目部将各换填工点全部停工，以免造成更大的损失，不管怎么样，这样的教训提醒了我们不管是业主、监理还是承包人每个技术人员，不能随意去用一些没有把握的方法代替已成熟的工艺方法，我们也不能随意去改变原有的设计，以免造成一些不应该的损失。 （二）涵洞施工

由于本标段地处盆地丘陵地带，地势平俊，水系发育，没线村道较多，为此涵洞的设置也较多，主线长11.8km，共设涵洞通道69座，不到200m就有一座涵洞或通道，涵洞施工进度的快慢将直接影响到后续土方填筑的进度，为此，项目部一开始起就将涵洞的施工作为前阶段的重点工作来抓，从多点施工，全标段共有六个班组施工涵洞，每个班组要求两个工点以上同时进行作业，涵洞施工期间是2004年2~7月，正是雨水季节，加上沿线土质表层均为高液限粘土，由于工期紧，为保证暴雨过后能施工，项目部安排各班组在规定时间内对沿线施工便道铺筑30cm石碴或砂砾进行硬底，对便道硬底后，保证了材料的正常运送，做到下雨不停工，大雨过后能施工，确保了规定时间内完成涵洞的施工任务，为土方施工创造了有利的条件。

在涵洞施工过程中，关键要处理好的技术问题是基底处理，和涵洞的位置进出口标高设计。

由于涵洞设置的位置大多位于河冲小溪位置，地势低，常年过水，基底较为软弱，设计过程中的地勘资料与实际不一定相符。为此，在基底开挖至距基底标高约30cm时，重新对地基承载力进行测定，若地基承载力能满足设

计要求，则按设计进行施工，若地基承载力达不到设计要求，就会同业主、设计、监理四方对地基处理形成变更方案或挖至承载力满足设计要求的地层后换填砂砾等渗水性材料，或打排桩（软弱层较深）对地基进行加固处理提高地基承载力，然后再按设计进行涵洞的基础、墙身、盖板的施工。

涵洞的位置和进出口标高是否满足实际要求，是确定涵洞能否满足实际功能要求的关键。为此，在施工之前必须对涵洞的位置、进出口标高进行实地复测，若能符合现场实际情况，则按设计进行施工，否则，要求对涵洞位置标高进行调整，使其满足实际需要。

在涵洞设计的过程中，主要是根据水系情况设置的，建造费用少则十几万元，多则上百万元。在施工过程中，作为承包人，对一些连续两座以上的涵洞进行规划，如果能对水系通过改沟将一个涵洞的水流引到另一个涵洞排走，并进行经济分析，若改沟的费用少，则可建议取消一座或多座涵洞。在本工程涵洞与构造物的单价都比较低，均低于成本价，能做少点也是减少潜亏的一种方法。为此，本标段根据经济比较，通过改沟排水，减少了1座涵洞，节约造价30多万元。

（三）土、石方施工

土方的施工重点在于控制填筑的厚度，以确保压实度。本工程将填方的90区提高到93区标准，如何控制好填土厚度，是减少填方返工的唯一途径。本标段控制填土厚度的方法是挂线和打方格网相结合，在路基的两边和中间插竹杆进行挂线，挂线高度为30cm，然后根据运输车辆装土的容积，计算出每车铺筑30cm厚松方的面积，用石灰或白粉打方格网，这样做既可以有较地控制填土厚度（压实每层不起过25cm，松方不超过30cm），保证每一层压实

度，又可以节省推土机的机械台班，降低了施工成本。

石方的填筑每层厚度的控制与土方施工一样，只是松铺厚度采用50cm，堆土后，先用推土机进行推平（初平），然后用羊角拖式压路机碾压路基进行碾压两遍，碾压两遍后，表层的石块均给打碎，底层能达到一定的压实度，然后用平地机精平，再用重型光轮压路机进行了碾压，压到没有明显的轮迹为止，压实度检测采用沉降差法进行检测，采用羊角碾拖式压路机进行填石路段的碾压施工，是对石方路基填筑碾压比较成功的方法。在本标段也是全线依据业主要求最早采用的单位，由于压实方法比较得当，业主还在本标段召开了石方填筑碾压的现场会，对全线进行推广，为冠粤公司赢得了荣誉。

填石路基的优点是，填筑施工较快，厚度可在40~50㎝，受雨季影响

较小，下一点小雨仍可施工，经过拖式压路机碾压的路基沉降较光轮压路机的小，另外还有一优点就是边坡冲刷影响小，几乎没有亏坡现象，这一点已在今年的雨季中得到验证。

石方施工的开挖方法也是影响施工进度和施工成本的关键，一般的人都认为小炮爆破成本低，所以都不愿意用潜孔钻进行爆破，人工打小炮爆破泥质岩的钻孔费用为6元/m，而潜孔钻为30元/m，从表面上看人工打小炮比潜孔钻便宜，但实际不然，通过计算用药量等综合比较，人工打小炮的费用为5元/m3，而潜也钻的费用约为4.5元/m3，同时采用潜孔钻可以大面积施工，

大大加快施工进度，减少不必要的挖掘机等机械停置。本项目有2个石山，为了赶在2004年12月下旬完成，一开始施工班组采用人工打小炮施工，按该施工进度，要到2005年2月份才能完成，后来项目部经过反复与施工班组协调，最终同意项目部引进潜孔钻进行施工，结果在2004年12月中旬就完成了。经核算，施工班组还节省了成本费用，进度也快了，形象也出来了，路基早交验还拿到了相应的进度奖。

路基高填挖交界处应特别引起施工技术人员的注意，这一点项目总工亲自在现场抓，挖好3～4%内倾台阶后才能进行上土填筑，到上面后严格按施工图铺筑土工格栅，避免路基填挖交界处不匀均沉降。临近标段下雨后则出现填挖交界处纵向开裂现象，而我标段路基完好无损。

（四）路槽挖填

本标段由于沿线土质较差，石路段均为泥质岩，泡水后会逐渐变成烂泥，设计上对全线的填方段的上95区80cm采用填筑碎石，挖方段也一部换填80cm碎石，该项纯费用就达2038万元，同时要使用35万m3碎石，本标段所处位置方圆50km范围内没有大型石场，加上路面标进场后对周边石场的碎石进行了收购，难买到碎石，为此，项目部一开始就注意沿线的土质情况，以便找到可以替换的较好土质。当在本标段起点位置开挖时发现是角砾土，并及时取样送检，检测结果属渗水性材料，不仅是良好的填筑材料，而且还可作为涵背回填材料。经业主现场踏勘，决定用角砾土代替碎石进行填筑。有效地加快了施工的进度，对涵背回填又提高了经济效益。

（五）路槽的整修

由于本标段线路长，为了争取在雨季到来之前路基交验出去，路槽整修工作的快慢，将决定了是否按计划完成路基交验的关键，原本计划由各班组

自行按劳务合同要求进行整修，但各班组在整修过程中，由于没有经验，没有设备，造成进度慢，经常返工，有些班组提出来路槽整修和换填工作交上项目部组织施工，项目部通过对各班组的协调后，收回了一、二、四、六及五班组的一部分路槽换填整修工作。充分利用项目部的机械设备和人力资源，组织了两个施工班分点进行路槽换填整修，同时要求三、五两个班组组织机械、人员进行该两个班组段落的路槽整修，形成了四个工点同时进行路槽整修工作，大大加快了施工进度，为按计划提交路基确定了保证条件，也收到了较好的经济效益，因为提早交验路基，业主奖励了71万元的提交路槽进度奖。因而项目部也被业主评为了第三战役的“生产标兵。”

路槽整形项目部针对有些施工班组技术力量薄弱，机械设备不足的情况，审时度势，及时把其收上来由项目部组织人力，机械来整修，加快了路槽的交验，是全线路基交验最快、最多的标段，同时也是路基质量最好的标段，这一点，需要项目经理从实际出发，果断决策。

（六）桥梁施工

桥梁施工分主线桥施工和上跨桥施工两项，本项目有大桥1座（100m），中桥2座（1-2×16m和1-25m），小桥3座（57m），上跨桥有2座现浇连续人行天桥，1座斜腿刚构和9座预应力现浇梁桥。

1、主线桥施工

主线桥上部结构均为预制安装预应力梁板，基础结构为排桩桩基础且桩基较密，为此，主线桥施工的重点为桩基施工，有一小桥（丽湖小桥）的一个台桩基（18根）施工采用冲击钻施工，其他的桩基（162根）均采用人工挖孔，空气灌注施工。钻机施工的18根桩全部合格，I类桩比例为78%，大

湖互通桥40根桩是最早采用人工挖孔，空气灌注的桩基，检测出来全部全格，I类桩此侧为93%，接着施工的是亚坑中桥的桩基础共有40根桩，其中36根是台桩，4根是柱桩，桩基施工完后，经检测有7根（其中2根为柱桩）为暂不评定桩，这在桩基施工是很少见的，原经抽心发现，在桩底上来2~3米的岩样不同程度的出现没有水泥浆胶结，后来项目部为保证桩基施工质量将检测评定为I类桩的2根柱桩也进行了强制抽芯检测，有1根也出现了同样的情况。出出了这样的情况，项目部将情况上报了业主和公司，并经业主同意请地质队对地质资料进行补钻，从地质抽样结果看，该桩位周围裂隙发育，从桩底标高度下50cm到桩底上面3m出现不规则的两条60cm厚的裂隙带，使水流形成径流，从上至下流动，冲走了桩基底部的水泥浆。实际的地质情况与设计图纸反映的情况不相符，业主及有关各方，根据实际的地质情况，对出现水泥浆冲掉的9根桩进行了重新成孔，并要求加深桩基，使桩基穿过破碎裂隙层后重新计算嵌岩深度，达到设计要求的嵌岩深度后终孔，并对重新成孔的桩柱工程量给予确认补偿。

从亚坑桥桩基出现大面积的暂不评定桩这一件事，既有设计地质情况与实际不符的问题，但实际施工过程中也存在经验不足管理不到位的问题，在桩基施工中，对桩底是否出现裂隙的检查力度不够，现场施工管理人员没有亲自在终孔时到桩底检查，单听施工队的片面之词和砂测量渗水率的资料确定采用空气灌注施工，另外，施工班组质量意识淡薄，为了节省租用水下灌注导管的一点费用而不听项目部的安排，私自采用空气灌注，造成的结果是沉重的教训，使后面的桩基施工推迟了两个月完成，虽然最终业主对返工桩基给予了补偿，但给国家带来了不必要的损失，给公司声誉也带来了不同程

度的影响。

确定暂不评定桩要重新在原位置返工后，项目部要求施工班组，重新组织较好的专业班组进行施工，通过技术，经济和时间分析后，采用人工挖孔比较有利，主要问题是在施工过程中要用电弧切除钢筋笼，必须在施工过程中对桩基进行冲气，以防施工人员吸入有毒气体中毒，同时夜间不准许施工。杜绝安全事故的发生，当返工桩全部挖除后，穿过下一层的破碎带，开始计算入岩深度。

（1）、破碎带处理方法：

A、破碎带裂隙较小，流水不急的用堵漏灵先堵好后，进行护壁施工。 B、破碎带裂隙比较大，流水较急采用堵漏灵施工效果不好，则先用比裂隙两边各宽50cm的铁砂布夹土工布封堵后再进行护壁施工。

C、破碎带较大，流水急，用比破碎带两边各宽50cm的0.5mm钢片封堵，降低流水速度，再进行护壁施工。

以上方法证明在破碎带堵漏施工中非常有效。孔中护壁没有径流现象。有些护壁已看不到渗水现象，只有个别孔护壁有很轻微的渗水，不影响水下砼灌注。

（2）、桩底处理方法：

A、灌注前清理干净桩底，检查桩底岩层完整，致密情况。 B、用防水混凝土封底。 （3）、灌注方法：

桩底处理好后向孔中灌水，其水位要比正常水位高1m，待水位稳定后进行水下混凝土灌注。

处理结果：经检测全部合格，7根为I类桩、2根为II类桩，抽芯检测合格。

教训：为考虑成本经济效益，以及施工条件，如施工便道，用电、泥浆处理等，施工队往往采用人工挖孔，空气灌注的施工工艺。人工挖孔虽然经济，I类桩的比例较高，但有时暂不评定桩比例也较高，建议条件允许的情况下，地质条件复杂的地方尽量采用钻孔桩；如确实条件不允许，采用人工挖孔，最好采用水下砼灌注。

桥梁的墩、台、柱施工，最主要的是安装模板前，先检查模板是否变形，对变形的模板或重新加工或不用，模板安装过程中注意模板的平顺，接缝要紧密，并用密封胶封好接口位置，防止漏浆，在浇筑砼过程中要控制好砼的坍落度，振捣要均匀，避免出现蜂窝麻面的情况，拆模后有一些缺陷要及进整修，保证外观质量。

2、跨线桥的施工

其中，人行天桥2座，分离式立交桥10座。大部分跨线桥处在石方地段，由于石方地段需爆破，施工进度较慢造成跨线桥前期不能施工，待开挖至路基顶标高才进行施工，严重影响跨线桥的进度。到今年1月份完成1座人行天桥2座分离式立交桥，支架均采用门式支架；还剩余1座人行天桥，8座分离式立交桥，而业主要求在4月底完成全部跨线桥，时间紧迫。跨线桥能否完成将是粤赣13标的成败，因些，项目部进行周密细致安排。

首先要求每座桥都做一个计划安排，并且要求9座跨线桥，必须投入9座桥的支架、模板，不再做周转。人员配备每座桥15人以上的，还必须每天安排加班，项目部必须每天跟踪落实材料、人员及进度情况，针对施工队伍

技术力量薄弱，项目部总工、桥梁工程师对每座桥进行技术交底，桥梁工程师全过程跟踪检查抓落实，同时，项目部与施工班组总结前面施工上跨桥采用门式支架施工耗时耗工，同时还需要半个月的预压期的特点，果断采取措施，将门式支架改为贝雷片支架，大大缩短了施工周期。采用门式架或钢管支架施工，按一座桥计算，安装要耗时25天，预压15天，拆架10天，而采用贝雷片支架，安装只需10天，不需要进行预压，拆架只需5天，单从时间考虑一座桥能省时35天的工期，另外，租用门式支架从表面看，在单位时间内一座桥的租金与租用贝雷片基本相同，但因工期长，无形中增加了35天的租金，一座桥按租用230片贝雷片计算，租用贝雷片比租用门式支架省租金230片×35行×3元/天.片=24150元，加上增加相应的工费,使用贝雷片比使用门式支架可节省3.5万元/座桥，同时又安全,，又节省时间。施工员在现场及时检查各项工序，发现问题及时解决，减少不必要的返工，争取时间。为提高砼浇注质量，加快进度，施工班组按项目部要求，专门到河源市租用汽车泵进行砼浇注。经过全体施工人员的共同努力，终于在业主规定的时间内（4月底）完成了上跨桥的施工任务。

总体来说，桥梁施工的各个部位都必须高度认真，不得有半点麻痹大意，作为项目部，各个部位均必须认真检查，发现问题要商讨方案解决，防止出现安全隐患或质量安全责任事故。在施工方案选择过程中，不能光看表面，要认真分析，确定按既能保证质量、安全、工期，又能节约成本的可行的施工方案去实施。同时在施工过程中，加大对施工班组的管理力度，对不服从安排的班组，通过一些途径或公司协调，确保桥梁施工能保质、安全、按时完成。

（七）生态沟施工：粤赣高速公路是生态沟设计施工的第二条高速公路，因以前没有接触，因此把生态施工中的一点经验介绍给大家。

生态沟就是急流槽采用马来西亚草皮铺设，代替浆砌片石急流槽、截水沟，更符合绿化环保要求。

我标段路基成形交验都是在11、12、1月的旱季，两三个月几乎没有下过雨，在这样的季节铺筑草皮，按要求需不断的浇水养护，项目部配备

了两台洒水车，由于路基施工和运土线路需不断的洒水，加上生态沟铺筑草皮增多，造成洒水车供应不上，难以保证草皮养护，又加上该地区今年的霜冻较多，造成草皮难以成活，后决定暂不施工生态沟，等来年雨季再施工。到2月份开始施工生态沟，全线各标段都开始生态沟的施工，造成草皮供不应求，加上厂家草皮又有生长周期，生态沟施工进度无法保证。雨季又来临，为防止边坡冲刷，只能投入大量的人力、物力修筑临时急流槽。临时急流槽时常受到大雨、暴雨严重冲刷，又需进行修补，增加了施工成本，又影响边坡的质量。因此，建议在生态沟施工中，既使是在旱季，也应该把草皮铺上，因为草皮到雨季自然会生长起来，避开草皮供应不足现象，可减少临时急流槽修建费用。临时急流槽及边坡冲刷的修补费用，初步估算大约在15万以上。

通过一个雨季的洗刷，发现高边坡不宜采用生态沟作为急流槽，由于高边坡汇水量大，生态沟水流速度快，水流容易将沟底淘空，形成路基边

坡的冲刷，一般适用于低于8m的路堤或较缓的截水沟。

五、合同管理方面

本标段中标造价为1.069亿元，由于投标采用的是初步施工图纸,实际工程量与施工图纸相差较大，按施工图纸核算工程造价为8589万元。从工程单价上来分析,本项目应属亏损项目。为此，在整个工程施工期间，对开源节流方面作为项目管理的一个重点来抓，节流是有限的，关键是开源，变不利因

素为有利因素。从项目成本上考虑合理变更，把亏损的施工项目变更为 赢利项目或减少亏损项目的工程量，最后变更增加工程造价4321万元，下面以几个变更实例来说明

（1）取消拱形骨架护坡改为客土喷播，项目部拱形骨架护坡单价为147.95元/m3，而给施工队的单价为181元/m3，数量为80004.3m3，将亏损264.4万元，如取消拱形骨架护坡、液压喷播植草改为客土喷播，数量为114180㎡，单价为70元/m3,，可盈利36.5万元，合计增加经济效益300.9万元。

（2）路槽换填材料变更：原设计图纸路槽换填级配碎石，单价为71.63元/m3，而实际购买碎石则要60元/m3，加上松铺的量，及验方的损失，成本价在90元/m3，将亏损471.2万元，这还没考虑碎石需求量大和路面标进场后的涨价因素。以此施工，则又是一项亏损的项目。项目部结合我段的实际情况，发现标段起点处的角砾土作为路槽换填材料非常好，如将碎石材料变更为角砾土将是一个减亏盈利的项目。项目经理多次找到总监办、业主建议：将级配碎石变更为角砾土，业主可减少投入1145万元，同时又能保证路基质量，最后业主同意变更，并且把12标的合水停车区变更移至我标段，以满足其它标段角砾土的需求量，该变更为549.1万元，增加合水停车的变更604.6万元，合计1153.7万元，虽然变更没有增加工程造价，但却增加了经济效益约770万元。

（3）通过比对，结合实际情况，取消K52+766人行天桥，改为通过K52+530通道涵经过，两边增加改道，可节约造价约30余万元，同时可加快施工进度。

（4）在涵洞设计的过程中，主要是根据水系情况设置的。在施工过程中，作为承包人，对一些连续两座以上的涵洞进行规划，如果能对水系通过改沟将一个涵洞的水流引到另一个涵洞排走，并进行经济分析，若改沟的费用少，则可建议取消一座或多座涵洞。为此，本标段根优化减少了2座涵洞，节约造价50多万元。

经验：粤赣13标项目如仅按施工图和清单单价来分析应该是亏损项目，但在管理过程中具体分析每一单项，抓重点，抓重大的技术变更，想方设法取消亏损项目或减少亏损项目的工程造价，变更为盈利的项目。但也存在亏损项目确实无法变更，如我标段箱梁的预制安装，因箱梁数量少，单价底，清单无预制场建安费，自己预制成本大，亏损大，委托别人预制可减少亏损。

六、机械设备管理

本工程项目在去年是利用公司机械设备最多的一个项目部，最高峰的时候共有3台18T宝马压路机，2台平地机，2台推土机，1台羊角碾拖式压路机，2辆水车，2辆砼搅拌车，共12台机械，如何利用发挥好公司的机械设备，也是能否为公司创造效益的关键，对于这些机械，项目部设立了机械班班长，在工程部的统一安排下，机械班班长统一调配机械，机械设备除完成自营班组的施工任务外，对缺乏机械设备的班组采用零租形式，机械台班费由分公司确定，由项目部与各施工班组认同，充分盘活项目部的资源，另外，公司的机械设备在最后的路槽整修中发挥了重要的作用，共整修路槽8km，为按计划要求交验路基起到了至关重要的作用于，总体上来说，项目部的设备没有闲显置过，通过灵活多变的形式，创造了

较好的经济的效益。

在机械管理过程中，另一个关键的工作是如何做好机械的保养维修工作，保养工作做好了，可以延长机械设备的使用寿命，项目部针对实际情况，设置专职维修工1人，配合并督促各台机机手做好日常的保养维护，修理工作，对一些大中修的项目，及时向项目部提出维修申请，确保各台机械设备不带病作业，通过公司的多次检查，本项目部机械设备保养工作均受到表场，其中1个压路机机手评为“红旗机手”称号。

七、班组管理

由于本项目工程分别组织了七个班组进行施工，对于各个班组的施工进度、质量的管理方面，主要在以下几方面：

1、进度管理，项目部根据整个工程的工期安排，制定出各阶段的总体性计划，然后由各施工班组进行细化并上报项目部，项目部以此为依据，下达各阶段的施工任务，并与各班组签订阶段责任书，对完成好的班组给予奖励，对完成不好的班组给予处罚，并要求限期整改，若经过一段时间没起色，项目部对该班组的施工作任务进行重新调整。

2、质量管理

各项试验、检测工作均由项目部组织进行，各施工班组根据业主、监理和项目部要求实施，项目部对每个班组委派了一名施工员，对施工质量全方位跟踪、监督、落实，并起到项目部与班组之间连接的桥梁作用，对各项目完成的工作量给予确认，并指导帮助各班组做好施工工作，资料工作。

3、测量工作

项目部设立专门的测量组，对控制点、桥梁的测量。工程量确认的测量，均由项目部统一协调组织实施，避免各班组测量出错而造成返工，也避免班组对工程量弄虚作假。

4、最后就施工班组谈一点看法：本段共有施工班组七个，其中第七班组为桥涵班组。总体上看，各施工班组几乎没有什么施工技术人员，并且都是家族式管理方式。施工班组有钱赚的则做，没钱赚的则不做。在施工上不肯投入，造成施工进度、质量都跟不上，影响公司的形象。建议以后班组招投标，要求其真正具有实力，又守信誉才可参与。建议加大自营班组的工作量，使项目部掌握主动权，同时关键工程建议由项目部自行组织施工如搅拌站的建设，虽然加大了项目部的管理难度，但对于整个工程的施工控制管理有利，即能保证工程质量，工程进度也可以节约工程成本。

总之，本项目按照公司，业主的要求按时完成，在实施过程中，在公司的领导下，通过项目部全体员工的共同努力，无论在效益上，还是信誉上都取得了成绩，在路基施工的三个战役中，前、后两个战役被业主评为“生产标兵”，项目经理，项目总工均评为“优秀项目经理”，“优秀项目总工”，利润指标也达到了如期的目标，没有发生任何重大责任事故。但是，在成绩的背面，我们也遇到了一些问题，如民工管理等，这也是一个值得公司各层商讨的问题，按如此的管理，作为公司背负的风险太大。同时一些技术上的问题，需要我们每个技术人员去反思、研究，以便不断提高技术技能，合同管理是如何去取得更好的经济效益的关键。各项管理都需要全员去努力，做好每项工作，为公司的发展壮大而努力。