软土深基坑施工配合抢险总结与研究

土建技术

doi: 10.3969/j.issn.1672-6073.2019.02.017

软土深基坑施工配合抢险

总结与研究

龙喜安

（广州地铁设计研究院股份有限公司，广州 510010）

摘 要: 以佛山地铁3号线美旗站深厚软土基坑工程施工为研究对象，收集和统计施工过程中围护结构变形与支撑内力变化情况，并将统计结果与理论计算值进行对比，分析和总结围护结构受力变形与理论值产生较大差异的原因。针对现场连续墙开裂问题及时进行应急处理，合理调整设计施工方案，实现主体结构顺利封顶，切实有效防止安全事故发生。结合现场施工配合抢险经历，对地铁车站软土深基坑工程围护结构从设计和施工方面提出建议，进一步完善了深厚软土区域地铁地下车站建设技术，推动地铁地下围护结构形式选取合理化，为今后类似地质条件地铁车站深软土基坑工程围护结构方案设计提供一定的借鉴。 关键词: 地铁车站；围护结构；连续墙开裂；工程抢险；方案优化

中图分类号: TU3；U231；TU93 文献标志码: A 文章编号: 1672-6073(2019)02-0096-07

The Summary and Research on Construction Coordination of Disaster Rescue in Construction of Soft Soil Deep Foundation Pit for Station in Foshan Metro Line 3

LONG Xi’an

(Guangzhou Metro Design & Research Institute Co., Ltd., Guangzhou 510010)

Abstract: With the construction of the soft soil deep foundation pit for Meiqi station in Foshan Metro line 3 as the background, the variation of deformation and brace force of retaining structure during construction is collected and analyzed. The statistical results are compared with the theoretical values. The reasons for the large differences between the theoretical and actual values are analyzed and summarized. The cracking of the continuous wall in the site is dealt with in a timely manner. Through reasonable adjustment of the design and construction scheme, the main structure is successfully capped and the occurrence of safety accidents is effectively prevented. Based on the experience of on-site construction and emergency rescue, this paper puts forward some suggestions on the design and construction of the retaining structure of the soft soil deep foundation pit in subway stations, which enriches the underground station construction technology of deep soft soil area and makes selection of the underground enclosure structure more scientific. It can be used for reference for the design of retaining structure of deep soft soil foundation pit in subway station under similar geological conditions in the future.

Keywords: subway station; retaining structure; continuous wall cracking; engineering emergency; scheme optimization

佛山市城市轨道交通3号线工程为贯通佛山市中心组团的南北主干线， 沿线分布的软弱土层主要为第

四系海陆交互相淤泥〈2-1A〉、淤泥质土层〈2-1B〉和易液化的淤泥质粉细砂层〈2-2〉。软土层具有含水量高、孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低、灵敏度高等特点。其中美旗站地质条件为深厚软土淤泥层，软土深度超过40 m。地铁车站深、长基坑稳定性和变形控制是深厚极软地层施工控制的重点和难点。施工配合过程中基坑围护结构发生了严重变形，连续墙甚至

收稿日期: 2018-04-28 修回日期: 2018-05-14

作者简介: 龙喜安，男，硕士研究生，工程师，从事城市轨道交

通结构设计工作，598577841@qq.com

基金项目: 广州地铁设计研究院股份有限公司科研项目(KY-2019-

006)

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出现了横向贯通裂缝，施工阶段对地铁基坑安全提出了严峻挑战。抢险过程中结合极软地层工程风险、施工难度和作业可靠性等因素，及时调整了相关设计方案和施工措施，成功实现了地铁车站的顺利封顶，避免了重大安全事故的发生。结合这一重要工程实践，对深厚软土地层地铁车站基坑围护结构方式、支撑形式与加固形式，以及施工组织管理等方面进行总结具有重要意义，总结成果可在今后类似地质条件地铁地下结构工程中推广运用。

第3道支撑为钢支撑(φ609，t=16 mm)；基底采用三轴搅拌桩进行抽条加固，加固深度为4 m。地下连续墙嵌入中风化岩层不少于1.5 m。标准段围护结构横剖面如图1所示。盾构井两端采用3道砼支撑。

1 工程概况

佛山市城市轨道交通3号线美旗站为中间站，设于林上路南侧规划地块内，沿规划道路呈南北方向布置。车站周边现状为农田、水塘，周边无建构筑物和管线。车站形式为地下两层岛式站台车站，车站小里程设置单渡线；车站总长273.20 m，标准段基坑宽度为19.70 m，深度约为17 m；基坑安全等级为一级，基坑侧壁重要性系数为1.1，变形控制保护等级为一级。车站结构采用明挖顺作法施工，基坑围护结构采用800 mm厚地下连续墙加内支撑的支护形式，基坑开挖前采用基坑内深井降水，地下连续墙兼作止水帷幕。车站主体结构柱下设置桩基础，连续墙两侧设置牛腿，连续墙顶部冠梁兼作压顶梁，车站围护结构在车站使用期间承担侧土压力并起到参与车站结构抗浮和承载作用。

围护结构标准段采用3道支撑，第1道为混凝土八字撑(主撑700×900+肋撑500×700，mm)，第2道为混凝土八字撑(主撑1 000×1200+肋撑800×1 000，mm)，

图1 车站围护结构横剖面 Fig. 1 The transverse section of the

station enclosure structure

根据详勘报告[1]地质纵剖面从上至下土层分别为〈1-2〉素填土、〈2-1A〉淤泥、〈2-2-1〉粉细砂、〈2-1B〉淤泥质土、〈2-2〉淤泥质粉细砂、〈2-4〉粉质黏土、〈7-2〉强风化岩、〈8-2〉中风化岩层，基底位于〈2-1B〉淤泥质土层，基坑底部以下软土层平均深度约22.7 m。地下水主要有两种基本类型，分别为松散层孔隙水和基岩裂隙水。土层物理力学参数如表1所示。

表1 土层物理力学参数

Tab. 1 Physical and mechanical parameters of soil

岩土分层 〈1-2〉 〈2-1A〉 〈2-2-1〉 〈2-1B〉 〈2-2〉 〈2-4〉 〈7-2〉 〈8-2〉

岩土名称 素填土 淤泥 粉细砂 淤泥质土 淤泥质粉细砂 粉质黏土 强风化泥岩 中风化泥岩

天然密度 ρ0/(g/cm3) 1.86 1. 1.85 1.71 1.76 1.94 2.00 2.59

直接快剪

黏聚力c/(kPa)

7 5.0 — 7.0 3.0 16.0 50.0 180

内摩擦角φ/(°)

5.0 4.0 22 5.0 20.0 9.7 29.0 32

10.0 8.0 — 10.0 6.0 18.0 — —

固结快剪

黏聚力c/(kPa)

内摩擦角φ/(°)

8.0 7.0 28 7.9 25.0 12.5 — —

渗透系数a/ ×103(m2/h)

5.0 0.001 5.0 0.001 2.0 0.004 0.5 0.15

2 现场施工与基坑开挖变形情况

2.1 围护结构理论计算

根据围护结构设计方案，选取车站标准段连续墙

变形最大位置所对应的钻孔进行计算，计算理论满足规范[2]要求，计算结果如图2所示。设计计算岩土参数采用勘察报告值。从计算结果可知，连续墙理论变形最大值为36.55 mm，由于一级基坑变形控制值为

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30 mm[3]，但由于该基坑周边无建构筑物和管线，根据《城市轨道交通工程监测技术规范》[4]表9.2.1-1，对于中软-软弱土层，围护结构变形控制值为30～50 mm，因此理论上设计取值是合理的。计算值第1道砼支撑轴力设计值为4 806.7 kN，第2道砼支撑轴力设计值为17 280.5 kN，第3道钢支撑单根轴力设计值为2 503.1 kN。

2.2 基坑实际开挖围护结构变形及支撑内力情况

根据现场监测数据，基坑连续墙变形整体大于100 mm。选取基坑标准段连续墙深层水平位移监测点ZQT30数据为代表进行统计分析，所对应的施工进度与连续墙变形、变化速率情况如表2所示；各工况下监测点ZQT30位置连续墙位移变化曲线如图3所示；连续墙位移变化速率曲线如图4所示。

图2 围护结构理论计算内力位移包络图

Fig. 2 Theoretical calculation of the enclosed structure

表2 监测点ZQT30位置现场施工进度与连续墙变形、变化速率汇总

Tab. 2 Summary table of site construction progress and the deformation, rate of change for continuous wall in ZQT30 position

时间 07-02—07-12 07-13—07-14 07-15—07-16 07-17—07-18 07-19—07-20 07-21—07-22 07-23—07-24 07-25—07-26 07-27—07-31 08-01—08-06 08-07—08-08 08-09—08-10 08-11—08-12 08-13—08-14 08-15—08-16 08-17—08-18 08-19—08-20 08-21—08-22 08-23—08-24 08-25—08-26 08-27—08-28

施工进度 第1层土方开挖 第2道砼支撑施工 第2道砼支撑施工 第2道砼支撑施工 第2道砼支撑施工 第2道砼支撑施工 第2道砼支撑施工 第2道砼支撑施工 第2道砼支撑完成 第2道砼支撑完成 第2层土方开挖 第2层土方开挖 第3道钢支撑施工 第3道钢支撑施工 第3道钢支撑完成 第3道钢支撑完成 第3道钢支撑完成 第3道钢支撑完成 第3道钢支撑完成 第3道钢支撑完成 第3道钢支撑完成

连续墙变形/mm/ 变化速率/(mm/d)

3.40/1.31 10.29/0. 12.43/1.07 14.91/1.25 18.28/1.74 21.03/1.4 22.46/0.71 21.95/–0.25 23.37/0.38 27.65/1.51 31.43/3.97 47./0.30 52.39/1.32 .45/0.59 .03/–0.67 56.18/0.53 59.08/0.76 59.88/1.63 62.92/1.61 63.93/0.41 65.93/1.00

时间(月-日) 08-29—08-30 08-31—09-01 09-02—09-03 09-04—09-05 09-06—09-07 09-08—09-09 09-10—09-11 09-12—09-13 09-14—09-15 09-16 09-17 09-18 09-19 09-20 09-21—09-22 09-23—09-24 09-25—09-26 09-27—09-30 10-01—10-05 10-06—10-08 10-09—10-15

施工进度 第3道钢支撑完成 第3道钢支撑完成 第3道钢支撑完成 第3道钢支撑完成 第3道钢支撑完成 第3道钢支撑完成 第3层土方开挖 第3层土方开挖 第3层土方开挖 第3层土方开挖 第3层土方开挖

牛腿施工 牛腿施工 牛腿施工完成 垫层施工 底板施工 底板施工 底板施工 底板施工 底板施工 底板施工完成

连续墙变形/mm/变化速率/(mm/d)

65.21/0.13 .12/–0.40 63.65/–0.35 62.92/–0.04 65.72/1.43 66.74/1.02 70.35/1.05 75.01/1.13 83.07/3.13 86.25/3.18 92.17/5.92 103./0.99 107.87/3.97 109.04/1.18 109.94/0.37 111.47/0.67 111.80/-0.14 112.31/0.85 114.52/0.51 117.06/0.82 118.44/0.07

注：第1道支撑以下开挖定义为第1层土方开挖，第2道支撑以下开挖定义为第2层土方开挖，第3道支撑以下开挖定义为第3层土方开挖；基坑封底后围护结构变形处于稳定状态。

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图3 各工况下监测点ZQT30位置连续墙变形曲线

Fig. 3 Deformation curve of continuous wall displacement in each operation condition for ZQT30 position

图4 各工况下监测点ZQT30位置连续墙位移变化速率曲线

Fig. 4 Change rate of continuous wall displacement in each operation condition for ZQT30 position

从图3和图4可知，软土深基坑工程在土方开挖阶段和牛腿施工阶段连续墙变形值和变形速率均出现跳跃式增长；对应该位置第3道钢支撑架设完成后，中途停工时间段内基坑变形均出现缓慢增长；底板施工过程中，连续墙变形较缓，基坑封底后连续墙变形基本稳定。

车站顶板完工后，对应各工况条件下围护结构支撑轴力包络值与理论计算包络值对比如表3所示。

支撑且开挖至基底后，在进行基底桩基检测和连续墙两侧牛腿施工过程中，由于连续墙变形持续增加，该幅连续墙变形达107 mm，在基底以上约2 m位置出现3道横向贯穿裂缝，连续墙受力已接近其设计结构强度，如图5所示。

表3 围护结构实际支撑轴力包络值与理论值对比 Tab. 3 Comparison between the envelope value of axial force of supports and theoretical value of envelop enclosure

支撑

第1道砼支撑轴力/kN 第2道砼支撑轴力/kN 第3道钢支撑轴力/kN

理论 计算值 4 806.7 17 280.5 2 503.1

实际 监测值 3 782.5 22 284.3 1 363.6

相差 百分比/%21.3 28.9 45.6

3 连续墙裂缝出现与现场应急处理

由于连续墙底部嵌入中风化岩层，顶部设置2道砼支撑，连续墙两端形成固定，基坑架设完第3道钢

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图5 连续墙横向裂缝

Fig. 5 Transverse cracks of continuous wall

根据这一情况，现场启动基坑变形应急预案一级应急响应，紧急采取应对措施并要求集体办公和现场驻守。设计经过核算，基坑底部连续墙两侧牛腿减少50%能满足结构承载作用，因此为了减少基底以下牛腿位置土方开挖和加快基坑封底速度，牛腿未施工段按原设计的50%施工。在连续墙出现裂缝位置增加一道临时钢支撑支顶，在底板完成并浇筑侧墙后在该位置做一道钢换撑；同时对未开挖至基坑底部区域，在主体底板垫层以下施工支撑地梁。支撑地梁设在每幅地下连续墙中部，梁端与地连墙面密贴，采用C30微膨胀混凝土，地梁尺寸为1 m×1 m，支撑地梁应在最后一层土方开挖前拉槽施作，最大限度控制基坑变形；同时必须在垫层完成后再安排牛腿、侵限处置、桩基检测等其他工作。由于连续墙侵限，现场进行凿毛工作并出现钢筋暴露现象，为保证基坑安全，现场要求对于地连墙未开始凿毛的仓段，凿毛工作必须在垫层浇筑后实施，且需保留30 mm厚度的混凝土保护层，最后加强监测信息反馈及现场基坑裂缝等巡查，对基坑开挖过程进行动态实时控制。结合现场实际情况，合理调整施工方案和采取应急措施后，主体结构顺利封顶，安全风险得以解除，如图6所示。

图6 基坑底板顺利完成和主体结构封顶完成 Fig. 6 Finished bottom of foundation pit

and the capped main structure

4 工程经验总结

4.1 围护结构受力变形与理论值差异分析

根据现场施工配合过程中所采集实际数据进行总

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结可知，基坑围护结构变形和支撑轴力受力情况与理论值均存在较大差异。

1) 连续墙变形实际值达到118 mm，并且出现横向裂缝，远大于理论计算值36.55 mm。根据表2数据统计可知，连续墙变形的产生主要由土方开挖、支撑

架设、牛腿施工、底板施工和中途停工几部分组成。由于软土灵敏度高，土方开挖过程中对基坑内部被动区土体形成扰动，连续墙变形和变形速率均出现跳跃式增长，土方开挖连续墙产生变形占总量的41.1%；同时，根据墙体深层水平位移曲线，开挖过程中，随着土方层层开挖，最大变形下移。连续墙发生的最大变形位于开挖面以下5～7 m位置，图7表示第2层土方开挖至钢支撑架设完成和停工状态下连续墙深度—累计位移测斜曲线。理论模拟计算中，连续墙最大变形发生在土方开挖面以上位置。佛山软土区连续墙变形测斜曲线与上海等其他地区软土基坑变形规律特性具备一致性[5-7]。

图7 连续墙深度—累计位移测斜曲线

Fig. 7 Survey of depth-cumulative displacement for

continuous wall

根据现场实际情况，基坑开挖过程中开挖未遵循分层、分段、对称、均衡、适时的原则[8-9]，对基坑开挖面长度未进行控制，整个车站基本同时全部开挖到

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基底，且现场土方开挖基坑内降水效果不佳，如图8所示。施工组织管理对控制土方开挖变形有一定影响。软土基坑需提前降水固结，并保证降水效果，提高被动区土体抗力；从设计角度可增加连续墙厚度，降低连续墙产生的变形。

组织设计进行避免。

2) 由表3可知，第1、2道支撑轴力包络值与理论计算包络值差别在30%以内，由于第1、2道支撑为砼支撑，砼支撑轴力监测受内外部温差变化以及混凝土徐变特性影响, 会使钢筋应力计产生一定的伸缩变形，具备较大误差[10]，整体而言处于可承受范围。第3道钢支撑轴力远远低于设计值，最小值相差达45.6%，且一般钢支撑轴力测量较为准确。一般情况下钢支撑能提供预加轴力，能较好控制连续墙变形; 但是从实际情况可知，钢支撑未提供足够的轴力，在基坑现场开挖过程中，钢支撑不能保证及时架设或者架设精度达不到要求的前提下，可将第3道支撑调整为砼支撑。但将第3道横撑改为钢筋混凝土支撑，增加造价和工期，在保证钢支撑架设精度和施加足够预顶力条

图8 现场基坑开挖实际情况 Fig. 8 An excavation site

件下完全能满足要求，因此关键是需要加强管理，提高施工技术水平，树立安全第一、质量第一的意识。

4.2 设计方案优化建议

结合现场实际施工工序和抢险经历，在对已有监测数据进行统计和分析基础上，对地铁车站软土深基坑工程围护结构从设计方面提出优化建议。

在深基坑围护结构设计方案中，由于基坑底部牛腿施工不利于基坑快速封底，后续设计建议取消牛腿承载方案，采用桩基承载。为了提高被动区土体抗力，建议将基坑底部抽条加固优化为“抽条+裙边加固”方案或者满堂旋喷加固。对于两层车站深厚软土基坑工程，围护结构连续墙厚度建议由0.8 m优化为1.0 m，尤其是针对周边复杂，有需要保护的重要建构筑物。在围护结构变形较大情况下，美旗站深基坑地面沉降达0.214 m，需提高连续墙安全储备，减少变形。在基坑现场开挖过程中，钢支撑不能保证及时架设或者架设精度达不到要求的前提下，可将第3道支撑调整为砼支撑，但建议保证钢支撑架设精度和施加足够预顶力，提高施工技术水平来满足工程设计要求；基坑内土体基坑开挖前进行排水固结，提高被动区土体抗力，如表4所示。

开挖到底后，连续墙最大变形发生在基底以下5 m左右位置，理论计算中最大变形为基坑地面以上位置。设计方案中基坑底部采用了搅拌桩抽条加固，对基坑底部连续墙提供支顶作用。实际中由于加固效果欠佳，加固体对连续墙未起有效支顶作用，导致连续墙位移最大值发生在基坑底面以下位置。后续设计施工中可通过增强基底加固(取消牛腿承载条件下采用裙边+抽条加固或满堂旋喷加固)和保证三轴搅拌桩加固的施工质量两方面进行改善，使搅拌桩加固体在基坑底部对连续墙形成有效支撑，有效地控制基底以下连续墙的变形。

基坑开挖至基底后，牛腿施工导致连续墙变形占总量的14.3%，因此针对深厚软土深基坑工程在后续方案中可进行优化，采用可地面施工的灌注桩代替牛腿承载，开挖至基底后减少基坑暴露时间，实现快速封底，减少连续墙变形量。根据数据统计，现场第3道钢支撑施工完成后停工一段时间(8月16日—9月9日停工状态)，该段时间内连续墙变形一直缓慢增长，变形量占总量的10.73%，该部分变形可通过优化施工

表4 两层站深厚软土基坑围护结构方案优化建议对比

Tab. 4 Comparison between the optimization schemes of the envelope structure of deep soft soil foundation

pit for two layers of standing

方案 原设计方案 优化方案 备注

支撑

2道砼支撑+1道钢支撑

3道砼支撑

钢支撑施工工序无法满足设计要求前提下，建议提高施工技术水平，维持第3道钢支撑设计

连续墙厚度/m

0.8 1.0 提高安全储备

基底加固方式

抽条

裙边+抽条或者满堂旋喷加固

提高被动区土体抗力

承载方式 桩基+牛腿 桩基

减少基坑暴露时间

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若为了节省投资，在施工组织及部署满足要求的前提下，土层开挖能遵循分层、分段、对称、均衡、适时的原则，考虑时空效应理论，及时架撑[8-9]，在保证现场施工质量的前提下，可将原设计方案优化为1道砼支撑+多道钢支撑(3道以上)，连续墙厚度和基底抽条加固保持不变，取消原设计方案的牛腿，以快挖快撑，快速封底为原则。

5 结论

1) 收集了美旗站深厚软土基坑开挖围护结构变形及支撑内力情况，连续墙变形实际值远大于理论值，连续墙变形产生主要由土方开挖、支撑架设、牛腿施工、底板施工和中途停工几部分组成，针对每部分变形原因进行了深度分析，并提出了优化建议。支撑内力方面第1、2道砼支撑轴力包络值与理论计算包络值处于正常范围，钢支撑不能保证及时架设或者架设精度未达要求的前提下，第3道钢支撑轴力远低于设计值。

2) 针对现场连续墙开裂情况启动了基坑变形应急预案，减少了基坑底部连续墙两侧牛腿施工，在连续墙出现裂缝位置增加钢支撑支顶，底板垫层以下施工支撑地梁，加强监测信息反馈及现场基坑裂缝巡查，实现了主体结构顺利封顶，避免了安全事故的发生。

3) 结合现场实际施工工序和抢险经历，对地铁车站软土深基坑工程围护结构从设计方面提出优化建议，取消牛腿承载方案，采用桩基承载，提高被动区土体抗力，基坑开挖前进行排水固结，增加连续墙厚度，提高安全储备，为今后类似地质条件地铁车站深软土基坑工程围护结构方案设计提供借鉴。

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（编辑：郝京红）