铁路车站设计习题参考解答

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7—1 中间站的基本任务是什么?中间站一般应具有哪些主要设备? 参考答案：

答：（1）中间站基本任务是进行以下一些作业：

商务作业:出售客票，旅客乘降;行李和包裹的收发和保管；货物的承运保管和交付。 技术作业：办理列车会让、越行和通过,摘挂、零担列车的调车、取送车及装卸作业。

在蒸汽牵引铁路上，给水中间站还要办理机车上水、清灰及检查作业，在机车折返的中间站及补机始终点的中间站尚需办理机车的转向和整备作业。 （2）中间站主要配备的设备：

客运设备，包括旅客站房、旅客站台、平过道及跨线设备等；

货运设备，包括货场、货物站台、货物仓库、货物堆放场、货物线、装卸机具及货运办公室等。 7-2 分析下图中间站的技术作业过程。

参考答案：

答:该站有如下一些技术作业：

(1）接发通过的客货列车：车站值班员和邻站办理闭塞后，下行开通正线Ⅰ道通过;上行开通正线Ⅱ道通过。 (2）接发停站的客货列车：办理闭塞后,下行旅客列车接人Ⅰ道或3道，当Ⅰ道或3道占用时，可接入Ⅱ或4道,下行货物列车接人3、4或6道;上行旅客列车接人Ⅱ或4道,当Ⅰ道或3道占用时，可接入Ⅰ道或3道,下行货物列车接人4、6或3道。完成站内作业以及和前方站办理闭塞后发车.

(3）办理摘挂列车作业：下行摘挂列车(摘挂车辆在头部时)接人3道，车列摘钩以后，机车牵引到达本站的车辆驶入牵出线7,然后倒退行驶，将车辆送人装卸线5,办理装卸作业。如5道上已有装好的下行车辆时，则与刚送人的车辆联挂在一起，一并由机车拉出，经由牵出线7送入3道摘钩，然后机车再将到达本站的车辆经牵出线7送到5道货位上摘钩,机车经牵出线7退回3道，将刚才取回的车辆与列车联挂，准备发车.

上行摘挂列车（摘挂车辆在尾部时）多数接人6道，机车摘钩后沿某一空闲股道驶到列车尾部，将应摘车辆拉到牵出线7，送人装卸线5，机车带守车退至牵出线7,将守车送回6道联挂，机车摘钩后再沿空闲股道迂回到列车头部挂上列车待发.如果5道已有装好的上行车辆,则取送情况与上述下行列车相似。

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（4）不摘车装卸：利用列车会让、给水作业等停站时间，预先组织好人力、机具，在到发线上进行装卸。

从上述基本作业过程可以看出,摘挂作业程序还受列车编组的影响。其他的作业方法也不是固定不变的，每个车站都可以根据具体情况，订出切合实际的车站作业细则，规定各项技术作业程序。

7-3 站场布置如图7—3，正线RⅡ=1000m，lⅡ=100m，Ⅱ与3道通行超限列车,高柱出站信号机,分别计算站线加设缓和曲线与不加设缓和曲线两种情况时的线间距、曲线半径与缓和曲线长.

参考答案：

解：由于Ⅱ与3道通行超限列车,设有站台，且设高柱出站信号机，所以不考虑加宽时Ⅱ与3道间的线间距为4。000+2×1。750=7.500m ，站台高300mm；Ⅱ与3道的线间距加宽值由站台在Ⅱ道内侧的加宽值和站台在3道的外侧两部分构成:

WW84500H84500300，取110mm。 h110106.5（mm）

R150010001500所以Ⅱ与3道曲线间需线间距为：7。610m。

1与Ⅱ道间不考虑加宽时的线间距为5.000m,1与Ⅱ道间的线间距加宽值为外侧线路无超高的情况：

WW845008450084.5(mm)，取85mm。 R1000所以1与Ⅱ道曲线间需线间距为:5。085m。 正线因设置缓和曲线引起的内移量为；

l021002p0.417(m）

24R241000（1）不设缓和曲线时。

1与Ⅱ道间的加宽值小于内移量，故1与Ⅱ道间无需加宽，直线间仍采用5m，所以1道的曲线半径为1000+5=1005m。

由于内移量引起Ⅱ与3道间线间距缩小，所以在直线段线间距应加宽DpWW=417+110mm=517mm，取520mm。故Ⅱ与3道间线间距为7500+520=8020mm，3道的曲线半径为1000-8。02=992.8m。

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(2）设置缓和曲线时.直线段无需考虑线间距加宽，加宽值通过调整内外侧曲线的内移值p来满足。 直1与Ⅱ道间线间距为5m，所以1道的曲线半径为1000+5=1005m,缓和曲线长为:

l124R1(pWW)241005(0.4170.085)89.486（m)，取80m。

直Ⅱ与3道间线间距为7.5m，所以1道的曲线半径为1000—7.5=992.5m,缓和曲线长为： ，取120m。 l324R3(pWW)24992.5(0.4170.110)112.041（m）

7—4 某中间站，咽喉区布置如图7-4所示，正线通行超限货物列车，有轨道电路，出站信号机采用高柱信号机，试布置出站信号机及警冲标至岔心的距离。（需要数据可参考教材)。

参考答案：

解:(1）对于图（a),即上行方向。求解结果见下图。

对于1道，警冲标和出站信号灯位于1与Ⅱ道间,Ⅱ道通行超限货物列车，线间距为5m，连接曲线半径为400m，查表得警冲标至道岔中心的距离LJ=49.700m，出站信号灯至道岔中心的距离LX=80.4m。因有轨道电路,轨缝设置在3号位道岔后第二个轨缝处,距1号位道岔中心75.543m，由于80.400-75.543=4。857m＜6m,所以把信号灯可以不动,警冲标距轨缝处4m。

对于Ⅱ道，警冲标和出站信号灯位于Ⅱ与3道间,Ⅱ道通行超限货物列车，线间距为7.5m，连接曲线半径为400m，查表得警冲标至道岔中心的距离LJ=48。084m，出站信号灯至道岔中心的距离LX=59。746m。考虑有轨道电路，轨缝设置在3号位道岔后第四个轨缝处，距3号位道岔中心57。486m，由于59。746—57。486=2.260m＜6m，所以把信号灯可以不动，警冲标距轨缝处4m。

对于3道，警冲标和出站信号灯位于3与4道间,无超限货物列车通行,线间距为5。0m，连接曲线半径分别为400m和200m，根据附录查表得警冲标至道岔中心的距离在平行于线路方向上取值LJ=41。86m，出站信号灯至道岔中心的距离在平行于线路方向上取值LX=59.44m。由3道连接曲线切线长16。638,曲线长33。256m(偏角为道岔的辙叉角,即4°45′49″），得ZY点至5号道岔中心的轨道长50。254—T=33.616，YZ点为33。616+R=66.872m,同理QZ点为55.144.考虑有轨道电路，考虑尽量增加到发线长度，使用6.25m的短轨，轨缝设置在5号位道岔后第五个轨缝处，至5号位道岔中心轨道距长15.009+3×12.508+6.258=58。791m，平行

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于轨道方向为58。637m，由于59。44-58。637=0.803m＜6m，所以把信号灯可以不动，警冲标距轨缝处4m。 对于4道，其警冲标已受5号位道岔控制，因此其警冲标位置与3道相同，因此同样设置在距5号位道岔中心轨道距长为15.009+3×12.508+6。258=58。791m的位置。 （2)对于图（b)，即下行方向.求解结果见下图。

对于4道，出站信号机及警冲标受4号位道岔控制，跟上行线4股道布置完全一样，只是位置位于股道的靠3道一侧。

对于3道,其警冲标受4号位道岔控制，因此其警冲标位置与4道相同，因此轨缝同样设置在距4号位道岔中心轨道距长为15。009+3×12。508+6。258=58。791m的位置。

对于Ⅱ道,警冲标和出站信号灯位于1与Ⅱ道间，Ⅱ道通行超限货物列车，线间距为5m,连接曲线半径为8号位道岔的导曲线半径,即为330m。按照350m的连接曲线半径(二者相差不大,且根据后者得到的数据大于前者,能满足要求），查表得警冲标至道岔中心的距离LJ=49.574m，出站信号灯至道岔中心的距离LX=78.894m。因有轨道电路，考虑尽量增加到发线长度，加入一短轨，把轨缝设置6号位道岔后第六个轨缝处,至6号位道岔中心距离为19。962+4×12。508+6。258=76.252m，由于78.894—76。252=2。642m＜6m,所以把信号灯可以不动，警冲标距轨缝处4m。

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对于1道，受6号位道岔控制，将轨缝设在8号位道岔始端的轨缝处,至6号位道岔中心的横向距离为

516.853=76。853，由于78。894—76。853=2。041m＜6m，所以把信号灯可以不动，警冲标距

tan445'49\"轨缝处4m。

由1道至牵出线即14号道岔位置，1道与6道的线间距为15m，信号灯与警冲标显然位于直线部分，借助作角平分线,然后平移得与轨道交点的方法,求得警冲标至道岔中心的距离LJ=36。167m平移距为2000mm），出站信号灯至道岔中心的距离LX=42。316m(平移距为380/2+2150mm）。考虑把轨缝设置14号位道岔后第三个轨缝处，至14号位道岔中心距离为15。009+2×12.508=40。025m，由于42.316—40。025=2.291m＜6m，所以把信号灯可以不动,警冲标距轨缝处40.025—36.167=3。858m＜4m,也不用移动.

8-1 改善运营条件（改善平、纵面、道口、轨道加强等），为什么可以提高既有线的通过能力或输送能力?结合通过能力及输送能力的计算公式简要说明。 参考答案:

答:改善运营条件包括改善平、纵面，改善和加强道口,加强轨道等，其中平纵面的改善包括加大曲线半径、延长缓和曲线、缓建最大坡度、延长到发线有效长等措施。 （1）改善运营条件对通过能力的提高. 单线通过能力的计算公式为N1440TT1440TT ，双线的为N（半自动闭塞)或

tWtFtBtHttLN1440TT(自动闭塞)。由这些计算公式可知,提高通过能力的关键是缩短列车在区间的运行时分，而缩I短运行时分的方法有改善信联闭设施、缩短站间距、提高列车的旅行速度。加大曲线半径、延长缓和曲线、缓建最大坡度、改善道口、加强轨道等都能提高列车的运行速度，自然就能提高通过能力. （2）改善运营条件对输送能力的提高. 输

送

能

力

的

计

算

公

式

为

C365NH ·Gj106，其中Gj＝G×KJ，而

N也就是说可以提高通过能力和牵引吨数来提高NH＝NK ·K(KHKH)NKH(LL)NL(ZZ)NZ 。

1输送能力.由前面论述已知改善运营条件能提高通过能力，而提高牵引吨数的措施中就包括延长到发线、降低最大坡度、加强轨道等改善运营条件的措施,所以改善运营条件能提高通过能力。